口的印度。因為一個國家的工業化程度越高，他們就會越趨向於選擇其他的工業化國家作為自己的客戶。
我們將要進入一體化貿易時期，因為這就是生產分工的含義。然而，經濟學家、理論家和決策者們還完全沒有為這一挑戰做好準備。事實上，概念和衡量方法的缺乏是一個嚴重問題。迄今為止，我們的概念還無法應付生產分工。
一個政府統計人員會把美國的牛皮出口記錄為“出口商品”，把皮鞋的進口記錄為“進口商品”；他的數字絲毫不會反映出兩者的聯絡。美國的養牛者甚至都不知道，自己的生計竟然要取決於國外製造的皮鞋在美國市場上的銷售。反過來說，在海地為這些美國皮鞋加工鞋底的製造商也沒有意識到，他們竟然要依賴於在美國飼養的牛身上的皮。至今還沒有人認識到這些聯絡。而且，當美國的製鞋工人工會或者北卡羅來納州的皮鞋製造商們鼓動政府禁止“廉價外國商品”的進口時，沒有哪一個生活在大草原上的養牛者會意識到，那些人實際上是在鼓動政府禁止他們這些養牛人賴以謀生的美國牛皮的出口。當美國的鞣革行業要求禁止牛皮外運時，美國的皮鞋零售商們（更不用說美國的消費者了）都沒有意識到，這就意味著在美國的商店裡將無鞋可售。他們不知道，在美國根本沒有那麼多的工人可以承擔哪怕一小部分必需的鞣革工作。
生產分工不服從對外貿易、國民經濟以及產品的傳統概念。然而，它正在成為經濟一體化唯一可以利用的形式——只有採取這種形式，發達國家和發展中國家的資源才能夠被有效地用於謀求互利互惠。但是到目前為止，還沒有多少國家認識到這一點，儘管有少數發展中國家和地區在這方面已經走在了發達國家的前頭。不僅僅是政府會抵制這種趨勢，工會甚至會更加強烈地抵制它，因為它在公然挑戰所有被政府和工會視為“正確”的概念。
在汽車製造業，生產分工最成功的一個例子是福特嘉年華（Ford Fiesta）。然而，因為政府和工會的抵制，這款車型將不會再出現在美國的市場上，儘管它在降低油耗和控制汙染兩方面都表現優異。這款車型的概念是美國的，它的規範也同樣是美國的。然後，它的實際設計是在德國完成的。德國製造了它的發動機和車架；墨西哥製造了它的傳動裝置和剎車系統；加拿大製造了它的電氣系統。最後，它是在美國面向美國市場組裝的。福特嘉年華在美國市場上成為一款非常成功的汽車；但是，工會也成功地把它趕出了美國，儘管它很成功，儘管它的確給美國的裝配工人帶來了就業機會。由於工會的遊說和施壓，美國的能源機構規定，只有那些在勞動含量上完全是“美國造”的汽車，才會被容許打著節能的旗號由本土的汽車製造商銷售。假如福特嘉年華是由一家徹底的非美國企業製造的，那麼它還可以被美國進口。而現在，就因為它是掛著一家美國企業的銘牌由“生產分工”製造的，它就成了對工會的一種冒犯，成了讓官僚們費解的一個謎團，成了這兩夥勢力的禁忌。 。 想看書來
第3章 管理鉅變：新的人口結構和新的人口動態（13）
從多國公司到跨國聯盟
作為將來全球經濟一體化的主要形式，生產分工的出現意味著傳統的“多國公司”不太可能成為將來的主流。但是，將來也不太可能成為多國公司的批評者們（尤其是在發展中國家）所設想的那種形式。今天人們對“多國公司”談論得很多，然而實際上並不存在這麼個東西。在馬歇爾計劃之後的25年裡，我們所謂的“多國公司”不過是19世紀經濟一體化模式的復甦。在這種模式中，某個發達國家的一家公司擁有海外子公司和聯營公司，但其重心仍舊留在原始總部所在的地方。19世紀傳統的“國際公司”是擁有海外子公司、聯營公司和分支機構的國內公司——今天的“多國公司”也是如此。
實際上，同今天相比，第一次世界大戰前有佔更大比例的製造企業是“多國公司”。而且在1914年之前，沒有誰認為這樣的“跨國”企業是什麼特別的東西。例如，義大利的菲亞特在1900年元旦建立於都靈。到了1903年或1905年，其奧地利的全資子公司奧地利菲亞特（Austro�Fiat）比母公司還要大很多，因為古老的奧匈帝國是一個遠比1900年的義大利更大也更發達的市場。設計于都靈但卻製造於維也納的奧地利菲亞特汽車，甚至被奧匈帝國的軍隊用做了指揮車——在那時，沒有誰認為這有什麼不尋常。同樣，在1856年前後建立於德國的西門子，到了19世紀60年代，它在英國和俄國的市場影響