耳”。梁啟超因此一言以蔽之曰，“吾但學此，而洋務之能事畢矣。”
在1870年前後，只有極少數人意識到中日兩國成長模式的差異性。
1872年，在福建船政局擔任總工程師的法國顧問日意格寫道：“中國正在迅速成為一個令人生畏的對手，整個官僚階層都決心恢復中國的國際地位，兵工廠和造船廠的產量給人以深刻的印象，中國建造的軍艦不久就將達到歐洲的最高水平。”日意格顯然認為，隨著兵工廠和造船廠的建設，中國將脫胎換骨。
然而，有一個從來沒有到過遠東的歐洲政治家卻不同意日意格的結論。也是在1870年前後，剛剛統一德意志帝國的“鐵血宰相”俾斯麥先後接待了來自日本與中國的兩批使節。他看到的景象是，“日本到歐洲來的人，討論各種學術，講究政治原理，謀回國作根本的改造；而中國人到歐洲來的，只問某廠的船炮造得如何、價值如何”。因此，他預言：“中國和日本的競爭，日本勝，中國敗。”這個驚悚的黑色預言，不幸在20多年後的甲午海戰中應驗。
在其後的40年時間裡，由於朝野保守勢力的頑固與強大，以及洋務派人士在制度反思上的麻木，洋務運動最終沒有能夠拯救日漸沉淪的帝國。種種洋務實業推進緩慢，運作變形，特別是在意識形態上遭遇了空前的阻力。
這一歷史景象，最生動地體現在架電線和修鐵路兩件事情上。
近代中國外患頻仍、內亂不斷，時時軍情緊急，建設瞬息萬里的電報傳輸體系無疑是一直身處危境的清政府的當務之急。事實上，早在1870年，英國大東公司和丹麥大北公司已在中國敷設電報電纜。大東公司獲取了在上海以南各通商口岸海口設定海底電纜的權利，並架通了印度經新加坡到中國南部沿海到香港的線路，而大股東是沙俄皇室的丹麥大北公司則架設了從海參崴到上海、香港的海底電纜。到1871年6月，中國實際上已被納入世界電報網路之中。這樣，外國在中國經商、談判等各種事項都可以在瞬間傳遞資訊、下達命令，而中國依然故我，不許架設電報線，仍靠馬匹驛道送信傳令。在這種“資訊戰”中，優劣對比實在太過懸殊。 電子書 分享網站
1870未死將生的時刻（7）
電報事業遭到抵制，反對派的最大理由竟是“破壞風水”。1875年，工科給事中陳彝在一道奏摺中認定，“電線之設，深入地底，橫衝直貫，四通八達，地脈既絕，風侵水灌，勢所必至，為子孫者心何以安？傳曰：‘求忠臣必於孝子之門’。藉使中國之民肯不顧祖宗丘墓，聽其設立銅線，尚安望尊君親上乎？”一旦搬出“忠孝”兩字，舉朝之內便無人敢於抗辯了。
1877年的《紐約時報》曾記載說：“天朝的人民無法理解電報的工作原理，他們認為是洋人僱用了機敏而無形的鬼神，線上路內來回穿梭，傳遞資訊。如果在電報線附近發生了什麼不幸的事情，立即就會有人造謠，比如說其中一個傳信的邪神翫忽職守，從電線裡跑出來，迷路了，因此導致禍事發生，等等。這種謠言通常會引起騷亂，暴徒們將毫不猶豫地衝過來，砸毀機器。有一次，因電報線附近某個人生病，一夜之間，1英里長的電報線就被毀壞了。”關於電報的爭議整整吵了10年，一直到1880年才稍稍平息，朝廷准奏籌建中國電報總局。
修鐵路，更是一段令人啼笑皆非的血淚史。史景遷在《追尋現代中國》一書中認為，“事實證明，在清朝面臨的新技術中，鐵路是最棘手的。”而其棘手，不是因為技術有多麼的高深、鋪設有多麼的艱難，而是意識形態上的大是大非。
從1867年之後，朝廷上下就為應不應該修建鐵路吵翻了天。福建巡撫李福泰指責電線、鐵路都是“驚民擾眾，變亂風俗”的有害之物，而且，修建鐵路逢山開路、遇水架橋是驚動山神、龍王的不祥之物，會惹怒神靈，招來巨大災難。三口通商大臣（專門負責處理與北方“外夷”包括通商在內的各類交涉事宜）崇厚奏稱，“鐵路於中國毫無所益，而貽害於無窮。”江西巡撫劉坤一認為“以中國之貿遷驛傳”，根本不需要鐵路。甚至連一向通達的曾國藩也認為無論是外國商人還是中國商人，只要修鐵路都將使“小民困苦無告，迫於倒懸”，結果都是“以豪強而奪貧民之利”，所以不僅不能同意外國人修鐵路，而且同樣要禁止中國商人修鐵路。1867年6月3日的《紐約時報》就曾引用一位叫阿爾伯特·畢克默的美國觀察者的話，一針見血地說，“實施這樣一項偉大工程的最大障礙只能是中國人民對所有外國人所抱持的