敵意，以及他們自己的迷信思想。”如史景遷所評論的，“很多中國人認為鐵路會破壞人類與自然的和諧，它們長長地切開大地，破壞了正常的節律，轉移了大地仁慈的力量，它們還使道路和運河工人失業，改變了業已形成的市場模式。”也就是說，該不該修鐵路的爭議點發生在兩個方面：一是修鐵路會不會驚動祖先，二是會不會破壞千年的農耕經濟模式。
1870未死將生的時刻（8）
1876年，英商怡和洋行在上海修建了中國第一條鐵路—吳淞鐵路，雖然只有約14公里長，卻在國內引起軒然大波。清廷委派官員與英國駐滬領事談判購買吳淞鐵路事宜。怡和開價30萬兩白銀，中方官員費盡口舌，最終以萬兩成交。鐵路轉手後，清廷當即宣佈將之拆毀。那些拆下來的鐵軌枕木後來又經歷了一段十分離奇的千里流浪記，它們先是被洋務派劉銘傳帶到臺灣去鋪成了一條鐵路，繼而劉調回內地，鐵路隨即又被拆掉，枕木們被北運至旅順口軍港，修了一段炮臺運送炮彈的小鐵路，到了1904年的日俄戰爭期間，鐵路被炸燬，這才算是徹底了事。
1880年底，修建鐵路之議又起。劉銘傳在李鴻章的授意下寫《籌造鐵路以圖自強折》，再次提出修建鐵路的主張，並認為這是自強的關鍵。劉銘傳在奏摺中具體提出應修從北京分別到清江浦、漢口、盛京、甘肅這四條鐵路。如果因為經費緊張，不可能四路並舉的話，可以先修清江浦到北京線。李鴻章則隨後上了一份長達四千言的《妥議鐵路事宜折》。他十分激動地寫道：“士大夫見外侮日迫，頗有發憤自強之議，然欲自強必先理財，而議者輒指為言利。欲自強必圖振作，而議者輒斥為喜事。至稍涉洋務，則更有鄙夷不屑之見橫亙胸中。不知外患如此其多，時艱如此其棘，斷非空談所能有濟。我朝處數千年未有之奇局，自應建數千年未有之奇業。若事事必拘守成法，恐日即於危弱而終無以自強。”他還鼓勵朝廷說：“臣於鐵路一事，深知其利國利民，可大可久。假令朝廷決計創辦，天下之人見聞習熟，自不至更有疑慮。”
在這份奏摺中，李鴻章第一次提出“我朝處數千年未有之奇局”。這一論斷很快流傳成警世名言，儘管很多人為他的言辭打動，可是，修路一事還是被頑固擋住。有人甚至上奏指責李、劉兩人看上去很像是一對“賣國賊”。折曰：“觀該二臣籌劃措置之跡，似為外國謀，非為我朝謀也……人臣從政，一旦欲變歷代帝王及本朝列聖體國經野之法制，豈可輕易縱誕若此！”1881年2月14日，朝廷發上諭，駁回李、劉兩人的建議，諭曰：“疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。”
李鴻章仍然不甘心，他悄悄動工修建了開平煤礦至胥各莊段的運煤鐵路。1881年底，這條約11公里的鐵路建成後，他才正式奏報清廷，並有意將其說成是“馬路”。更有意思的是，鐵路修成後遭到了地方官吏和民眾的強烈反對，一度只好棄用聲響很大的蒸汽機車頭，而用牲畜來拉運煤車皮，真的成了一條不倫不類的“馬路”。
相比日本，彈丸國土卻深知鐵路之緊要。早在1870年，為了修築橫濱至東京的鐵路，囊中羞澀的日本政府不惜對外舉債，在倫敦發行100萬英鎊公債—這類行徑若在驕傲的大清帝國出現，早被唾沫淹死。到1891年，日本全境的鐵路已超過3 300公里，其中私營鐵路達2 473公里，為官營的兩倍多。相比之下，疆域遼闊的大清帝國鐵路零落建設，總共才只有360餘公里而已，竟只有日本的1/9。
1870未死將生的時刻（9）
從修鐵路這一事項就可以觀察到，中日百年之國運異途，顯非天數，而盡為人算。
在世界經濟史上，1870年正是全球化的開始之年。
上一年，開鑿了整整10年、連通歐亞非三大洲的蘇伊士運河正式開通，迅速成為全球最重要的海運航道，自此東西方航程大大縮短。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸到印度洋至少縮短5 500公里，從地中海各國到印度洋則至少縮短8 000公里。航程的縮短，加快了貿易的速度並大大降低了風險。
1871年，隨著從倫敦到上海的海底電纜的敷設完成，中國開始被納入全球化的資訊體系之中。在此前，兩地的郵程需6…8周，現在則只需要幾個小時了。對於這條電纜，清朝政府曾有“電線沉於海底，其線端不得牽引上岸，以分華洋旱線界限”的規定。不過，英國、丹麥等公司置若罔聞，先後架通了上海吳淞和廈門等線路。電報及電話技術的應用使得中