月。１９９９年，吉利生產汽車１６００多輛，幾乎都賣出去了。隨後，吉利的汽車銷售量一再躍升。
吉利集團雖然透過買殼的方式獲得了汽車生產目錄，但吉利汽車６字頭車型的限制，使產品線無法進一步擴大，不能開發和生產真正意義上的三廂轎車。不能開發新車型，或者新的車型無法上目錄，這是一個坎。吉利再次走上了買殼之路。２００１年下半年，吉利與江南機器廠合資成立江南吉利，準備生產公司新開發的車型。
至此，吉利控制了臨海、寧波和上海浦東３個汽車生產基地，完成了吉利進入汽車工業的基本戰略架構。３個基地各有各的車型（豪情、美日和華普），檔次依次提高，但它們之間具有一個共同點：原型車都是在模仿的基礎上靠鈑金工敲出來的，圖紙不全，更沒有數模。雖然如此，但李書福豪情不減。例如寧波基地生產的一個車型叫“優利歐”，據說此名為李書福本人所取，其意為“優於夏利與賽歐”。於是，吉利初步形成一個不同車型檔次的生產佈局。
當吉利今天已成為在市場上擁有好幾個不同車型的高速成長企業時，我們很難不去問吉利第一款車的設計師是誰。回答很簡單：鈑金工！實際上，由於“豪情”樣車是手工敲出來的，所以它的圖紙是在投入批次生產好幾年之後才被後來加入吉利的專業技術人員補齊的。說來也怪，雖然不符合規範的設計程式，生產出來的車畢竟透過了國家強制性安全檢查。
實際上，李書福造汽車並非單槍匹馬，而是得到一大批當初追隨李書福幹摩托車的配套民營企業的支援。吉利在進入汽車工業時，為吉利摩托車配套的零部件企業繼續跟進。這些企業不僅投入資本，同時以分工合作、分頭攻關的形式為吉利汽車生產主要的零配件，不僅幫助吉利生產出汽車來，同時還成為吉利汽車低成本的重要源泉。在這個過程中，吉利集團逐漸透過與配套商建合資企業的方式來掌握零部件的供應。事實上，台州近幾年來已經發展出一個具有相當規模的汽車零部件工業，而台州產的零部件的價格只是進口產品價格的三分之一至二分之一。
早在１９９９年，國家計委主任曾培炎視察吉利的時候，李書福對他說：“請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做夢，請給我失敗的機會。”
從開始造車的第一天起，李書福就從沒間斷地在各種場合發出類似呼籲。但是這幾年來，國家的產業政策就像城堡大門一樣，嚴絲合縫，李書福以身軀一次次地撞擊，城堡也沒有透露出接納這個外來者的意向。在生產權方面，吉利這兩年來沒有任何實質性收穫。
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李書福：駛入“快車道”的秘笈（7）
李書福感到痛苦，感到不理解：“中國汽車企業要不就是國家的，要不就是合資的，為什麼不把我們作為一個民間造車的試驗田？如果成功了，可以為民族汽車工業提供借鑑和經驗，即使失敗了，也沒關係，也不要國家承擔一分錢。爭論那麼多做什麼，不是說實踐是檢驗真理的唯一標準嗎？”
政府當然自有其考慮。長期以來的計劃經濟使政府面臨ＷＴＯ關口也難逃既有思維慣性，指望著依靠刻意扶植大集團去抵擋跨國汽車巨頭日後的大舉進入。正如外經貿部高階研究員馬宇所指出，“現在政府想什麼呢，老想著在這五六年的保護期內，把這幾十年投的幾百個億能回收就儘量回收。這對國家財政來說，非常重要，比如說大眾，一年下來，畢竟有幾十個億的利潤。”馬宇認為，即使放開行業准入政策，吉利的命運在ＷＴＯ背景之下仍然是危險的。跨國巨頭大舉攻入中國市場，吉利的資本實力、技術人才、###絡等諸方面均相當弱小，在各生產要素與別人有天壤之別時，以何抗爭？倘若論被收購價值、合作價值，目前還看不出吉利在哪方面特別吸引跨國公司。即使和國有企業直接對抗的話，吉利就一定能將國有大廠拉下馬嗎？國有企業業已建立了如此廣泛的營銷服務網路，而且，它們一旦被逼急了，競爭起來是不計成本的。
科爾尼顧問公司的孟凡辰博士將吉利稱為“草莽英雄”，認為吉利在ＷＴＯ前有限的保護期內，可能還能有一定的生存空間，但是汽車企業越往大里做，其營銷系統、維修保養系統、零配件供貨系統的精密性和完善性將受到更大的挑戰。
這些說法在李書福看來都是老調重彈，他想來想去還是想不通：“大家都說入世後，我這兒就關門了，真正的行家不應該這麼說。很多東西不能教條、死板地去想，一說起汽車業，就是巨頭才能生存。一切都在變化，ＷＴＯ後，帶來的變化是