運7的飛機問題，有時代的運氣原因，也有西飛自身的問題。
說白了是西方搞不清定位。
既想要波音那種大飛機。
又想要支線的小飛機。
而且是從材料製造到整機制造全部在一個區域內完成的。
西飛自身就是一個航空圈子。
這符合過去的計劃經濟時代，因為交通問題，沒辦法整合全國的資源。
現在要做精品，怎麼能做得好！
所以，航空產業得拆分啊！
現代社會就是不斷的對綜合職不斷細化的過程。
你想著什麼都做好，反而容易什麼都做不好。
把飛機的各個部位拆分開來，反而可以有效的解決這些問題。
比如楊傑自己把研究所和6032研究所分成兩個部分。
前者是大眾航空航電研究院。
後者是軍民合資的鵬城飛行器動力公司，簡稱鵬飛，主要負責製造發動機。
這樣雙方的技術員可以相互發揮各自的擅長領域。
大眾飛機的研究方向就是3款飛機，運十-100型（146飛機），運十-200型（原本運十），運十-500型（仿照波音747）。
鵬飛的發動機研究方向則是5大款+1個不記名的發動機。
霍尼韋爾t55渦軸發動機（4200千瓦功率），外包給昌飛研究。
逆向萊康明502發動機的渦槳版本（3700千瓦功率）。
運十-100型用的，萊康明502渦輪風扇發動機（30千牛）。
運十-200型用的，渦扇8渦輪風扇發動機（80千牛）。
波音747-s用的，普惠jt9d渦輪風扇發動機（220千牛）。
最後一個是f14用的，普惠tf-30-p-414a型向量發動機（軍用）。
渦扇發動機是有風扇，可以計算相對應的最大推力資料。
而直升機的渦軸，支線客機的渦槳，缺少螺旋槳的資料。
所以只能單純的計算理論上的功率。
楊傑能擴充套件這麼多的發動機型別，其實還有最關鍵的一點。
養八十年代的專家成本太低了。
說一句不中聽的話。
搞研究的專家，確實是比不過賣茶葉蛋的小販。
有些研究員甚至飯都吃不飽。
計劃經濟的消散，很多研究院都失去了上面扶持的資金來源。
搞了一輩子的空氣動力學，最後只能選擇在附近荒山上種菜。
也許他們的技術確實是過時了，但不應該就此凋零。
楊傑能做的，就是把這些找出來，以鵬飛的名義整合資源。
至於運十-200的其它部件，那就交給同行去做了。
全國各地的飛行器研究基地，每個人都安排一點任務，這樣大家都能吃飽飯。
至於生產出來的飛機有問題，楊傑一掃就清楚了。
回頭通知他們改進，然後自己花一點點小錢修整。
確保每一架飛機都是完好的。
這就是運十飛機成功的秘訣。
雖然前幾年比較依賴楊傑，但現在已經逐漸的不需要他了。
飛機的完善程度已經越來越好了。
除了有些時候，工廠實在是造不過來，他才會復刻一下。
南航在運營了2架後，很滿意，果斷提交了後續的訂單計劃。
分別是90年訂購2架，91年訂購3架。
這就是傳說中的意向訂單。
金巧慧：“楊總，新疆航空馬總來訪。”
楊傑立馬起身：“是嗎，稍等，我親自迎接。”
新疆航空，倒不是說負責人就是新疆人。
其實馬總是個東北大漢，空軍軍轉民的那種。
北方航空有純正的麥道，東航，南航有波音。
新疆那就是全世界飛機大混合。
他們沒有錢啊，所以只能拿別人不要的二手飛機鼓搗鼓搗。
反正沒有見過什麼一手貨的飛機。
這樣的航司要做大做強，太難了。
新疆的地理位置非常適合航空業。
除了孤零零的鐵路外，很多公路都容易被風沙阻隔。
還有就是這會加油站不多，其中半路沒油了，都找不到人加油。