於是，飛行員需要改裝。
比如龍海清，原本習慣了駕駛蘇聯的伊爾14飛機。
飛行學院就需要替他消除這種相關的記憶，不斷地強化美式的操控記憶。
因為他將要駕駛的後續飛機是空客320客機。
必須要等待飛行員的操控習慣都完全變化了，對應的飛行員才能算改裝完成了。
3高度表，altitude dicator。
高度表是一種透過測量大氣壓的氣壓表。
一般國際上預設的是標準海平面氣壓2992hg，對應的海拔高度就是0。
hg 就是英制單位的英寸汞柱。
中國的物理教科書習慣性用毫米汞柱（hg）來表示。
兩者需要不同的換算。
於是，各國又統一了另外的一個氣壓單位毫巴（百帕）
這個資料就10132hpa。
讀作“妖洞妖三點二”，這就是一標準大氣壓。
有了標準大氣標壓還不行。
為啥呢？
你想啊，10132，這是海平面的資料。
我們是生活在陸地上。
一般存在海拔多少多少米。
也就是說，人在陸地上，本身就不是在標準大氣壓上。
你飛機飛到青藏高原，海拔四五千米的高度。
你按標壓飛行，那飛機不就是直接送到了地府裡去了嗎？
所以，在過去的空軍、海軍的部隊機場，有一種叫做場壓的大氣壓資料。
場壓，就是機場高度氣壓。
這樣，咱們自己的飛機按照這個氣壓高度設定，來回飛行就是非常的安全。
場壓就是0米的高度。
對吧。
但是！
現在有一架飛機，要從成都雙流機場起飛，飛到青藏高原怎麼辦？
過去的辦法就是進行氣壓修正。
原本你在成都飛，多少多少高度。
現在飛到高高原，就不靈了。
這時候需要修正到當地氣壓高度。
沒修正，完犢子了。
飛機的儀表資料壓根就對不上。
飛機飛行在3500高度（相對於出發地的機場高度）
現實中到了高高原機場，可能摩擦到地面了。
於是，悲劇就發生了。
93年，北方航空的d82在飛往烏市。
降落的時候，據說是搞錯了修整海壓和場壓的區別，導致飛機墜毀了。
空軍飛行員通常都是飛場壓習慣了。
而民航飛行員經常是遠距離航行，需要不停的變化。
所以使用的是修整海壓飛行居多，也有指定地方需要飛場壓。
所以，這個知識點，也需要改裝。
這就是為啥，戰鬥機飛行員駕駛客機，未必有民航飛行員駕駛客機技術好的原因。
兩者的體系是不一樣的。
4航向儀 headg dicator。
這個基本上很好理解。
就當是指南針的作用一樣。
飛機飛東西南北，就是根據航向儀的指標來判斷的。
以免飛著飛著，飛錯了方向。
畢竟客機是在萬米高空巡航，也無法判斷地面的方向。
航向儀裡頭還有更加高階的裝置his，中文翻譯是水平狀態指示器。
這個裝置同時具備導航和儀表著陸系統。
對於教練機，能省則省，當然不會配備這種高科技。
能基本判斷方向就不錯了。
而且教練機基本上都是低空飛行，可以參考陸地直飛。
5升降速度表，vertical speed dicator。
飛機的空速表代表的是水平面的速度。
但飛機還會爬升和下降。
也就是在高度這個垂直距離上，還需要一個速度指標。
這就是升降速度表。
這個儀表指示飛機上升下降的快慢程度。
單位為英尺/分鐘（ft/）。
至於1英尺= 03048米。
大概粗估算，英尺和米是3倍的換算。
6轉彎側滑儀，turn ordator。
它可以指示出飛機的轉彎速率，