很欠缺，人浮於事，外行領導內行。傳統的動力組合，燃油發動機和變速箱，目前的水平都遠不如發達國家，自動變速箱領域，幾乎是空白，偶爾有吹牛的，往往多年拿不出成績。眾多的國內廠商都將寶壓在電動汽車上，但電池、電源管理、電機等電動汽車三大件，都很一般。
電池方面國內研究還算深入，跟國外先進水平相比，不怎麼樣，批次生產質量一般，成本非 常（炫…書…網）高，主要是均一性不好，組成電池塊時容易出現問題。
我們的動力組合方案替汽車公司解決了技術難題，也許他們根本就沒準備獨立開發，想著將來引進國外的技術，這是我們的商機。
動力組合中使用的超級電容電池是難得的突破，遠高於國內相關企業的研究水平。我們避開了花旗國的專利，開發出了一種複合硫酸鹽塗料，比花旗國用的鈦鋇酸鹽價格略高，但效率更高，生產工藝改進後，成本將會大幅降低。我們委託阿克曼進行了奈米顆粒化處理，可以穩定得到0。35KWH/KG的放電容量，體積縮小了四分之一，散熱的難題將在三個月內攻克。
目前能穩定量產的是0。35KWH/KG的設計方案，體積小，比較成熟，這次提供給汽車公司的就是這種。磷酸鐵鋰作為正極材料的理論比容量是170mAh/g；實際比容量最多160，這意味著我們工業生產中最多能做到約0。5KWH/KG。
相比之下，以硫作為正極的鋰硫電池理論比容量為1672mAh/g；，這種設計需要解決的問題非 常（炫…書…網）多，不過有一定的潛力，新能源實驗室製得的正極首次放電比容量為1000mAh/g。
將容量大比較便宜的磷酸鐵鋰電池塊和比較貴但效率更高的超級電容器電池配合使用，既考慮到行駛里程和大電流充放電，又有效降低了成本。這是我們理論研究小組分析國外設計後提出的解決方案，並在實驗室裡得到證明，效果良好，但路試結果還需要等汽車公司的通知。
提供給汽車公司的樣品沒有超出大公司在媒體上宣稱能達到的最高水準，做出頭鳥只會引來麻煩。公司目前實力不強，撐不住眾多的大企業和利益集團的壓力。
動力組合方案包括磷酸鐵鋰電池塊、超級電容電池、能量回收系統、電源管理系統和周董那邊與公司聯合研發的雙定子磁懸浮複合轉子直流電動機。
電動客車有兩種技術方案。
第一種，0。35KWH/KG的磷酸鐵鋰電池塊，重約1000公斤；0。20KWH/KG的超級電容器電池組合，約100公斤。整個電池組合的放電容量是370KWH，噸公里耗電0。032度，迴圈使用壽命2000次，
一臺12米的標準公交車，在公司的動力組合支援下，綜合工況百公里耗電約70度，充電一次可以行駛530公里，迴圈壽命完全可以支援到整車報廢。
第二種方案是降低迴圈使用壽命，正常情況下公交車不可能需要一百多萬公里的行駛里程，這種方案便宜10％。之所以設計高迴圈壽命，就是為了保持足夠的餘量，以應付各種各樣的意外情況。
電動轎車動力組合我們目前只有一種技術方案，還不成熟，不過打算在半年內完成開發。
這種方案使用相對高階的技術，以0。40磷酸鐵鋰電池和0。35超級電容電池配合新電機。以常見的A級燃油動力轎車一箱油行駛650公里為基準，百公里耗電12度，需要78度電。動力組合的總質量約250公斤，可以實現快速充電。麻煩在於轎車機艙狹小，電池塊不如燃油發動機緊湊，通風散熱等問題都在攻關中。前懸的壓力過大，前後配重需要平衡，否則會嚴重影響轎車的效能。
我們改裝了一輛轎車，電動轎車動力組合引數是在100公里/小時的勻速狀態下測得的。專用充電站可以10分鐘充滿50％的電量，電池組合模組能承受大電流充電。家用狀態下需要的時間比較長，約8個小時。線路需要改裝，不過工程量不大。動力組合的電池塊與整車壽命等同，免維護，高功率電機的維護需要按規定保養。
這種電動轎車不便宜，比燃油動力轎車要貴40％，但優點不少，估計有人買。我準備慢慢來，免得被汽車公司當槍使。他們有實力，可以跟兩桶油鬥鬥，我們不行，先縮著。
比容量、比功率一直是電池的重要指標，但線路的充電電流是個大麻煩，有些物理定律還是無法繞過。我們提供樣品時，特別說明這是工廠小批次試製品，大批次生產效能會有10