布巴抵押了他的自由
布魯克林區的弗萊特布什是19世紀90年代式的典型郊區，離鬧市區曼哈頓有二十分鐘的車程，街區短而直，有人行道；房屋密集得在涼臺上就可以和鄰居很方便地聊天；商店、學校和火車站就在附近。汽車在這裡簡直沒有用武之地，事實上，只會因塞滿街道而惹人討厭。當初建弗萊特布什的時候，根本就沒把汽車考慮進去。
美國戰後的繁榮，主要是因為建造了種類迥異的郊區而促成的。新的住宅區如雨後春筍般湧現在遠離市中心區的地方。大多數人認為那裡是鄉下，可是這鄉下形成了一種新型的郊區，街區長而彎，沒有人行道，卻有半英畝或再大一點的小塊地，走著去哪兒都不近，附近沒有商店或火車站。這些房子一開始建得就大，隨著時間的推移，家庭娛樂室、鄉村廚房和小巧舒適的書齋成了必備處所之後，房子就建得更大了。當然，這些房子全有溫度、溼度控制，裝滿了各種最新電器。戰爭結束十年後，900多萬人搬進了這樣的郊區。到1976年，住在郊區的美國人要比住在鄉鎮或市區的還要多。
當然，所有這些人都得到某個地方去購物，郊區的沿公路商業區就此應運而生。這種商業區與老市區的商業區也大相徑庭。代替一排排好幾層樓高、面朝公用人行道商店的，是郊區分割槽法規規定在巨型停車場中間建立的一簇簇低層商店——常常蓋得從一家店走到鄰近的一家都很不方便。同時，市區的面貌也在變。由於很多人住在郊區，市中心區就成了高層辦公樓群。不過，這些樓房並不是早期那種磚石結構的，而是閃閃發光的玻璃高層建築，夏天像熱水器，冬天像冰箱，只有裝上溫度與溼度控制系統才能住人。這些系統之所以能夠存在，得力於廉價的能源。
起初，郊區的人口集中程度不足以吸引私營鐵路線投資，但它們又在城市的管轄區域之外，沒有建立公共交通的可能，所以去那裡的惟一辦法是開汽車。導致這一結果的另外還有一個因素，那就是鐵路線是由私人公司來投資、維持和交納稅收的，公路卻屬於由政府提供的公益事業，公路建設業因之隨著住宅建築一道興旺發達起來了。這一切的典型例證就是洛杉磯。那裡的公共交通系統剛見雛形就被毀掉了，原因是一家由汽車、燃料和輪胎公司組成的聯營企業買下了市內有軌電車公司。他們關掉電車公司，將軌道拆除，把電車路線改成了公共汽車路線，目的是想為公共汽車、轎車、輪胎和燃料擴大市場。這個想法獲得了成功。
1947年，加利福尼亞州開始修建大型公路系統，該系統將連入整個地區的公路網。新澤西州緊跟著建了花園州花園州：新澤西的別稱。——譯者注風景幹道和新澤西收費公路，其它州也大都很快跟進了。1956年，艾森豪威爾總統簽署了《州際公路法案》，計劃建一個全長4�1萬英里的全國超級高速公路網，從此拉開了最大公路專案的序幕。該專案主要是作為一項全國安全措施來搞的，它可以使人們在遭到原子彈襲擊的情況下迅速撤離城市。然而，設法使這個專案得以透過的並不是軍方，而是一大批來自汽車、石油、橡膠、房地產、貨車運輸和停車業的說客。艾森豪威爾說它“將改變美國的面貌”，此言確實非虛。
人們不僅把他們的住所搬往郊區，連辦公室也開始搬往郊區了。航空旅行的增加，使人們感覺辦公室設在機場附近也很誘人。航路和機場與公路一樣，也是由政府負責修建與維護的。由於噴氣式客機大大減少了旅行時間，而且可憑藉價格低廉的燃料成本降低票價，所以旅行者大批轉向這種新飛機。與此同時，隨著美國人逐漸對享有補貼的公路和航運漸生好感，公共交通和鐵路日見衰微。
1975年，無論在規劃上還是在建築上，這個國家都是小汽車和飛機勝過火車和公共汽車，私人交通勝過公共交通。我們大都住在房距甚寬的大房子裡，離工作地點、娛樂場所或其它有可能去的地點很遠。價格低廉的能源給予我們的生活方式使我們再無選擇：這個國家的結構佈局要求如此。
造成這種轉變的最直接原因——汽車——也在發生著變化。由於人們很多時間都是在車裡度過的，所以把汽車看成自己個性的一種表達方式，汽車也因之變得車體更大，馬力更大，而且更豪華了。尾翼和全框架鍍鉻金屬保險槓，使車身增加到25英尺長的汽車愈加生輝。自動換擋裝置和空調，與250多馬力的V型8缸發電機一樣，已成了標準配置。1973年，一般小汽車每加侖燃料只行13英里又有何妨呢？汽油不是問題。
石油衝擊