後層氣缸的壽命和馬力都會受到損失。；
如果選擇增大沖程是另作為增加有效馬力的方法，但增加衝程會迅速增加迎風面積，畢竟迎風面積按半徑的平方增加，而阻力和迎風面積成正比，而且活塞式發動機靠燃燒生熱做功，所以燃燒溫度越高，單位體積的出力就越大。靠發動機材料的耐熱性硬抗這樣的高溫是不現實的，需要採用更好更實際的冷卻技術以降低缸體溫度、延長壽命，否則氣冷組是扛不住液冷組的挑釁的。
對於液冷組而言，他們深知對方有利的條件。氣冷發動機是直接利用流過發動機的自然環境空氣進行冷卻缸體，在一定程度上，氣冷發動機可在缸體上安裝很多散熱片，有效增加散熱面積。也就是說氣冷發動機的散熱片的面積不達到所謂的極限，散熱的效率是非常可觀的。換句話說就是如果星形的層數不多，而且缸體數目也一定，採用氣冷方式可以獲得非常好的動力輸出同時也能保證冷卻效果的絕佳狀態。
這對液冷組而言可謂是一個不大不小的挑戰，但氣冷本質上的冷卻效率不高，即便氣冷組透過各種手段讓多缸體多層數的大馬力氣冷發動機，獲得了一定的實際使用能力，液冷組也最多失去的是應用於運輸型別的飛機發動機，他們不能在作戰性質飛機亦戰鬥機上讓液冷式發動機毫無作為。
液冷的主要利器無非就是利用冷卻物質，如冷卻水、專用冷卻油等流經缸體壁，將熱量帶離發動機，然後透過專用的散熱器將熱量釋放到空氣中。冷卻物質的導熱係數大大高於空氣，有利於傳熱，可以有效地將大量熱量帶離發動機，繼而能容許發動機達到更高的工作溫度，有利於提高單位體積馬力，並容易使缸體溫度達到高度均勻，改善發動機工作條件，延長髮動機壽命。
散熱器的設計對液冷組乃至他們背後的技術團隊而言並不是難點，他們有足夠的自信能夠製造出可以不受發動機缸體形狀、佈置的限制，而需採用大量長而窄的散熱片。甚至需要的話，還可以讓冷卻水管在散熱片組之間來回盤旋，組成多程換熱器，非常有利於大大提高散熱效率，後者的散熱效率必將大大高於直接和缸體相連的散熱片。
水冷的傳熱效率高於氣冷，冷卻效能跟更好，這是不爭的事實也是液冷組的優勢。但水冷需要額外的管路和散熱器，讓生產製造更復雜、養護更繁瑣，這是相對於氣冷的一大缺點，而且從歐洲方面的液冷發動機應用而言，冷卻水洩露還是一個不小的問題。
由此，在發動機功率要求不大的時候，水冷有多了散熱器、管路等等引申出的各種問題就顯得很突兀，比氣冷發動機重且複雜，就沒有什麼優越性。功率一定的發動機的體積和重量都不是問題，氣冷發動機簡單的特點就十分顯著，液冷沒有任何優勢而言。但當發動機功率要求很高的時候，氣冷發動機的侷限就出來了，大量的散熱片不僅不能有效地散熱，也大大增加了重量，液冷的系統效率優勢就顯示出來，系統總重量反而更輕了。
兩者之間的互有優劣都讓彼此難以放棄自己的想法，都欲讓對方接受自己的正確想法，繼而引發爭論，但爭論的結果往往都是讓彼此更加確信自己的想法是正確的，可以說爭論由始至終都是無效的。所以，“實踐是檢驗真理的唯一標準”，這句話讓他們都找到了說服對方的好方法，那就是各自做出成就來比拼一番才行。
工業部和軍方都很是明顯的指出航空事業首先是要為軍事服務，所以研發的機型無非就是速度快、機動性強的戰鬥機，運力範圍大且機動性與經濟效益較好的運輸機，遠中近各種航程的轟炸機、偵查與客運等等應用的飛機都可以慢慢引申出來。兩大組的比拼從第一種開始了，那就是戰鬥機。
對於戰鬥機來說，從歐洲戰爭的血與火實踐已經可以知道，追求速度和高度是一個永遠不變的主題，而且這一主題還將繼續下去。氣冷星形發動機和液冷直列（包括V形）發動機在戰鬥機上的優劣之說，都不能脫離對速度和高度的比試。
對於速度來說，增大馬力、減小阻力就是不二的法門。
水冷發動機對於提高馬力有天然的優勢，直列或V形的液冷發動機的一個巨大優勢就是體型狹長，這一優勢可以為之帶來迎風面積小、阻力小的好處。將直列發動機沿機身縱向放在前機身內，機頭的整流罩可以保持流線型的氣動外形，有利於進一步降低阻力。如此佈置以後，使用直列發動機的戰鬥機看起來就是尖頭，這對飛行員的駕駛而言非常有利。
而氣冷組的星形發動機要維持良好的氣冷，必須把發動機的整個正面暴露在迎面氣