雖然從理論上來看，反托拉斯政策是提高市場競爭的有效手段，現實卻大相徑庭。反托拉斯的實踐對生產越來越不利。
首先，許多被管制機構提請訴訟的案件到了結案時無一例外地不合時宜，大部分是無辜的。比如，最早的反對微軟的案子，依據是擔心微軟的Windows作業系統與其他軟體的捆綁銷售（如Web瀏覽器和媒體播放器）會打擊其他公司開發競爭性軟體和其他新產品的積極性。這種擔心完全是空穴來風，看看獲得巨大成功的企業如谷歌、優圖和蘋果等公司就會明白這一點。
其次，歐洲委員會是一個難以讓人接受的反托拉斯機構，在任何人看來都非常複雜。企業常常同時應對美國和歐洲提請的訴訟，法院和美國聯邦貿易委員會的判決結果往往與歐洲委員會的不同。這會嚴重打擊企業並阻止企業為消費者提供價廉物美的產品。
最後，這些公司的許多競爭者也因成為反托拉斯行動的目標，要麼陷入官司糾紛，要麼呼籲政府解除反托拉斯行動。甚至有部分公司走得更遠，進行管制“套利”：即如果在美國沒有得到官方的禮遇，則轉向歐洲；反之亦然。
問題總是存在兩面性：蹩腳的競爭政策既造成浪費又扭曲激勵的作用。
反托拉斯制度存在著缺陷，花費了昂貴成本擬解決的問題，通常技術和自由市場能夠很好解決。
第11章 美好的、糟糕的與醜陋的：放鬆航空、電信和電力管制（1）
儘管解除許多產業的管制降低了價格，為消費者節省了數千億美元（相關內容見第9章），但仍然沒有落得好名聲。航班誤點、新傳播技術限用和加利福尼亞州2000年時不時的電力危機歸咎於解除管制。實際上，在每種情形下，不是解除管制本身造成的問題，而是解除管制的具體做法不當造成的。
航空解除管制：好事沒做到底
直到20世紀70年代末，航空仍然受到嚴格管制，民用航空局（CAB）負責美國全國航空系統航線及票價的審批。吉米？卡特任總統期間，在時任CAB主席阿爾弗雷德？卡恩的建議下，航空產業解除管制，CAB自行解散。
在接下來的若干年中，發生了兩個主要變化：第一，航線運營採用輪軸式系統，效率比先前的點對點式系統提高很多，不過在軸心機場會發生擁堵（如芝加哥奧黑爾機場）；第二，航空產業經歷了一個鞏固時期，尤其在20世紀80年代。
在解除管制後以及過渡期間，解除管制的潛在負面作用可能包括航空安全惡化、市場集中度的上升（導致票價比CAB控制下更高）等。
最終這些擔憂被證明是虛驚一場。不論從哪個方面衡量，解除管制都獲得了巨大的成功。在過去的30年裡，機票只漲了50％，而相應的消費者物價指數上升幅度超過200％。再加上非常便利的飛往數百個城市的一站式服務（輪軸式系統的優點），每年為美國乘客節省了200多億美元。解除管制的成功還表現在其他方面，與20世紀80年代相比，客流量增加了3倍，航空產業員工數目增加了1倍，航空上座率由解除管制前的50％上升到現在的80％。
由於2000~2008年上半年飛機燃料價格上漲了近250％，而機票價格上漲空間很小（票價在2000~2004年間下降了16％，但2004年以後至2008年上半年上漲了19％）給航空產業帶來很大壓力，許多航空公司被推向破產邊緣。由於競爭加劇，航空公司很難將油價上漲成本轉嫁給乘客，於是只好另闢蹊徑，對用餐、行李託運和其他服務收費，這些專案原先都是包含在機票價格里的。
解除管制初期的其他一些擔憂也並未兌現。排除恐怖主義風險，航空安全實際得到了改善而不是許多人士所擔憂的惡化。2001~2008年上半年（即本書著手寫作時），美國沒有發生民用飛機墜機事件。而且，雖然許多航空公司紛紛倒閉，航空產業並沒有落到少數幾個大運營商的控制之中，相反，進入門檻已經降低，獲取豐厚利潤的低成本運營商如西南航空、捷藍航空和安運航空運轉良好，老牌、裝置精良的航空公司卻陷入困境。實際上，在20世紀90年代，這些只提供必要服務的低成本的航空公司承運乘客比例由10％上升到25％。
歐洲自20世紀90年代以來允許在航空領域引入更多競爭，解除航空管制也成效顯著。與美國如出一轍，小規模、低成本航空公司如瑞安航空大量湧現，消費者有了更多的選擇餘地並享受到更優惠的價格。
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