。確實，看來在強國之中德國是最完成不了它自己的貿易貨運任務的。但德國的船舶噸數的短缺情況被誇大了，而法國和美國的短缺情況則被低估了，因為在1938年法國和美國的運載能力沒有充分發揮，它們的進口處於相對蕭條狀態，而與此相反，德國的國內活動和進口正興旺發展。此外，德國需要遠洋運輸從南美輸入的進口品數量特別大，這使人們過於嚴重地估計了它的噸英里運載任務以及它的航運地位的明顯困難處境。然而，除了這些差別之外，1938年情況的真正顯著特徵，以及同1913年情況形成鮮明對照的是，所有強國在運載本國的貿易貨物方面都比第一次世界大戰以前裝備得更好。
所以造成這種情況與其說是經濟方面的原因，毋寧說是政冶和戰略方面的因素。根據純經濟的理由，認為一個國家應該自己運輸它的貿易貨物的理論是站不住腳的。英國在十九世紀的大部分時間裡曾經是世界上的主要貨物承運者。由於它的地緣政治地位、它的悠久的海運傳統和它的不乏熟練的航海技術，它或許比別的國家更適合於擔當這一任務。相對說來，它佔有成本方面的優勢，這部分地是因為它過去還一向是世界上煤的主要供應國。用英國船從世各地運載大宗貨物到歐洲的費用要比用外國船便宜，因為裝載從英國出口的煤，就可作為英國船隻出航的壓艙物。這些有利條件並不持久。第一次世界大戰以後，英國煤的出口量急劇下降，而運費中的重要一項——英國海員的工資則開始高於其他許多國家。這些變化縮小了英國在成本方面的相對優勢，就此而言，世界運輸業從英國船隻轉向外國船隻是有其經濟上的原因的。但是，比這更重要並且可能更起作用的還有兩個原因。
首先，需要進口品的國家必須依靠直接的貨物銷售（即有形出口）、過去的海外投資的收入或提供勞務等（即無形出口）來支付它們的進口品。在兩次大戰之間的時期，特別是在三十年代，當時關稅以及在更大程度上的配額安排限制了貨物的銷售。許多國家的政府都急於透過提供勞務來為自己取得一筆收入，以填補直接出口的收入同所需進口品的費用之間的差額，雖然以量計算的出口品總額，尤其是以價值計算的出口品總額，是有波動的，但有一部分骨幹商品的銷路是多少有保證的。這些貨物的運輸可由賣方進行，也可以由買方進行。某些國家的政府往往勸說其本國的出口商讓他們的貨物由本國船隊來運輸，以便獲得從航運服務形式賺取無形出口收入的好處。這種考慮在德國和日本船隊的成長過程中是起過作用的，它們不顧國家資源受制於航運這一點在正常情況下並不是最經濟的使用辦法。
其次，國家威望問題起過極大作用。“德國在世界上的榮譽有賴於它是一個強大的航運國家，”北德意志勞埃德航運公司董事會董事長卡爾·林德曼寫道，“非此，德國的外交政策便軟弱無力。”
各國船隊的發展，不論其屬何緣由，自然都被老早確立了地位的傳統海上強國視為對它們商業地位和利益的威脅。在這方面，“對英國航運的最嚴重威脅來自日本”。日本船主協會代表T·齋藤對英國提出日本到了1927年已有能力運載其貿易量的兩倍的指控加以反駁，“認為各國只能擁有夠其貿易量所需的遠洋航行噸位，這種看法在英國倒是異乎尋常的。”但勞埃德勳爵說，雖然對於一個國家擁有多於其本身貿易所需的噸位這一原則是不可能有例外的，但“在這一原則的應用必須有限制”，而“當它終於威脅到英帝國的交通時，那我們就得說清楚，維持英帝國的航運對整個英帝國具有無比巨大的戰略和商業利益”。問題的核心是，日本象德國一樣決心擴張，而因為這兩個強國的帝國主義目的——國家主辦的和國家補貼的航運擴張，只是這種帝國主義目的的一個表徵——這兩個國家的政策就不可避免地要侵犯到那些基本上想保持現狀的國家的政治和商業範圍。
在兩次大戰之間的時期，各國普遍都不願意本國的貿易在運輸上受制於外國噸位。但擁有本國的商船隊並不一定意味著供應安全便有了保證，或物資供應的交通線安全便有了保障。此外還需要陸海軍實力。
海軍實力不僅僅是軍艦數量的問題。軍艦的裝甲、速度、火炮射程等等，以及艦隊的構成都非常重要。艦隊的構成這個因素視其所執行的任務為防衛性抑或為進攻性而定，而一個強國的艦隊任務的性質又取決於既涉及其自身的政治和商業利益範圍，又涉及它同其他（潛在的敵對）強國利益範圍的交叉點的地緣政治位置。在現在所談的問題上，我們只需將各強國的相對海軍實力（戰列艦、航空母艦、