作戰能力了。
31。8 中國戰區內部的“陸、空大戰”
在中國戰區的戰略觀點上，當時分成陸戰與空戰兩派，史迪威是陸戰派，這派的支持者包括馬歇爾與史丁生。陸戰派人士主張建築中國通印度的雷多公路，進一步反攻緬甸，建立中國對外的陸上交通線；同時訓練與裝備中國陸軍，在戰場上反攻日軍的戰線。而陳納德是空戰派，霍普金斯（Harry Hopkins）與居里（Lauchlin Currie）是這派的支持者。這派的觀點是全力提高對中國的駝峰空運量、加強在中國戰區的空軍戰機，以及在中國境內建立更多的空軍基地，利用戰機切斷日本由南洋到日本本土的運輸生命線，同時攻擊其本土的國防重工業，並對於中國戰場提供空中阻絕的空優支援，以對日陸軍造成重大的戰略打擊。由於羅斯福看到陳納德空軍的優異表現，因此傾向支援空戰派；蔣介石與陳納德的友誼又非常深厚，所以造成了史迪威極大的不滿，竟然設法儘量制肘陳納德，造成中國戰區指揮部門裡，隨時都有可能上演一場陸軍與空軍的“大戰”。
陸戰與空戰兩派的觀點，當然是見仁見智、各有立場，但是若以時效與成本而言，則應是空戰派可行性更高。因為要想打通中國西南的陸上交通網，要涉及到英國的全面支援，以及冒著大量抽調中國戰區前線兵力的風險，同時要有效的裝備與訓練中國陸軍，所需要的時間較長。更何況斯大林與丘吉爾都不會在決策上願意支援中國打通國際通路，所以陸戰派的計劃更是難以實行。
但是若是設法大量增加在中國的空軍數量（若能有一千架以上的戰鬥機）、提高駝峰空運數量（每月兩萬噸的物資），以及納入印度北部的空軍基地以擴充中國戰區的空軍戰力，這樣中國戰區空軍，就可以充分發揮戰力，一方面截斷日本的戰略運輸線，一方面阻絕日本部隊在中國戰區的後勤補給線，這將會在中國戰區發生決定性的戰果。問題是，當時沒有人看出空軍在戰略上，可以擔任如此重大的角色。陳納德將軍是少數的空軍戰略的先知，但是他的權威既低，又受到史迪威、馬歇爾全力的打壓，根本沒有讓他發揮空權力量的機會。
一九四二年五月，第一次滇緬作戰失敗後，史迪威擅自把華軍兩個精銳的師留在印度，名為訓練，實為控制做自己指揮的私人軍隊。當年六月，史迪威返回重慶之後，對於籌組盟國中國戰區的參謀指揮體系，毫無興趣，卻一心只想呼叫中國戰區的部隊，為他反攻緬甸的日軍而復仇。史迪威出身傳統的陸軍，對於空權的發展與潛力，完全缺乏瞭解，因此他對於開闢空中運輸走廊，是非常的悲觀。他醉心於建築一條從印度雷多經緬北到雲南的公路，希望這條公路能夠打通美援的補給，以支援他建立新式華軍的夢想。但他完全忽略了建設雷多公路所需費用的高昂、自然環境上的艱鉅、時間上的緩慢；更實際的困難是這條建築在深山蠻荒無人地帶的公路，其運輸能力既低，但修護與保養的工程費極大，因此以實際效益的觀點而言，是極端的浪費。假如同樣的資源、經費改為投資在增加空運能力與戰機數量。結果會完全的不同。
而蔣介石原先也是殷切希望盟國能夠優先反攻緬甸，以打通援助中國的交通線，中國就可以力轉戰局了。但是這個看法與史迪威的根本不同之處，是蔣介石認為盟國必須全面控制東印度洋海域，然後與中國以水路兩面、南北夾擊緬甸的日軍，以重新開放緬甸的海港與縱貫鐵路，才能達成打通援助中國的通路的任務（史迪威認為區域性收復緬北、開闢雷多公路即可）。但是丘吉爾知道，如果蔣介石能說服美國這樣做，將對大英帝國的殖民利益有深遠的影響，所以丘氏在這個問題上，可以說是用盡一切力量、絞盡所有腦汁，反覆進行各種破壞的策略，羅斯福終於拗不過丘吉爾的死纏爛打，加上斯大林在旁的助陣，使得反攻緬甸的戰略計劃，一拖再拖，盟國原先答應對中國大量的武裝援助，也就一延再延，至終都沒有讓中國拿到手。
當時中國對外獲得援助的唯一管道，就是越過喜馬拉雅山的駝峰空運線。這條高危險、高難度的航線，乃是維繫中國抗日力量與心理的援助生命線，但是在英美相關官員的存心杯葛之下，起初的運輸量極其有限。美軍負責中國戰區空運的空軍第十航空隊指揮官畢賽爾，更是一位堅決執行馬歇爾與史迪威政策的美國空軍將領。在他認為，駝峰空運支援中國的行動，不過只有象徵性的意義，因此認定空運的數量既無必要，也很難實質的提高。
由於空運噸位極為珍貴，因此蔣介石希望進行最為有效的利用，所以將運