問題是，空軍不存在這些問題。
如此嚴重的分歧，幾乎使空軍與海軍分道揚鑣。
比如在二零二三年，海軍就提出在儘量利用基礎技術的情況下，單獨研製一種中型艦載制空戰鬥機。
為此，海軍在當年投入了四十億元的啟動資金。
所幸的是，第一次印度洋戰爭，改變了空軍的觀點。
在這場戰爭中，中型的J…25成功的擊敗了印度空軍的F…22I，證明在制空作戰中，特別是在以格鬥為主的空戰中，中型戰鬥機不但不比重型戰鬥機差，而且具有更大的戰術靈活與戰場適應
在此之後，J…專案被定為一種正常作戰重量不過二十四噸、最大作戰重量不過二十八噸的中型戰鬥機。
雖然從重量上看，J…的標準已經過了初期的F…15，比F…22差不了多少，但是橫向對比就能現，J…絕對是中型戰鬥機，因為美國的F…專案在設計的時候，就把正常作戰重量定為三十二噸。~~ ~~
限制作戰重量之後，J…成為了名副其實的制空戰鬥機。
雖然在招標階段，空軍與海軍都明確提出，必須採用模組化設計，以便在必要的時候透過更換任務模組，執行各類作戰任務，但是空軍與海軍也明確要求，J…的標準作戰任務就是制空。
到二零二九年，成飛在競爭中勝出後，獲得了工程研合同。
隨後，J…專案被正式命名為J…3與J…32。
當然，這是新的命名規範。按照總參謀部出**的戰鬥機命名原則，所有以制空任務為主的戰鬥機都採用雙數編號，以多用途為主的戰鬥機則採用單數編號，空軍與海軍jiā替使用對應編號。
與F…44相比，J…3的最大特點就在重量上。
事實上，這也是非常無奈的選擇。
原因很簡單，雖然決定戰鬥機重量的是任務需求，但是在考慮任務需求的時候，可供選擇的動力系統起到了至關重要的作用。說得直接一點，即便是軍方，也要根據動力系統來確定任務需求。
如果把J…3定為一種正常作戰重量在三十噸左右的重型戰鬥機，至少需要配備兩臺推力為兩百千牛的高能渦扇動機，才能在機動上與F…44抗衡（F…44的動力是兩臺最大加力推力為二百四十千牛的渦扇動機），而在二零二七年，也就是J…3專案的初期招標工作開始的時候，中國的航空企業只能提供加力推力為一百八十千牛，推重比為十四左右的渦扇動機。
可以說，動力系統存在的缺陷，一直沒有得到很好解決。
在J…2時代，中國戰鬥機就缺乏高能動機，到了J…22與J…25時代，好不容易追上了美國，結果到第五代戰鬥機專案上馬的時候，美國又領先了一大步，率先製造出推力在兩百四十千牛以上、推重比過十五的渦輪風扇動機，而且有望在二零四五年，研製出推力在三百千牛以上、推重比達到二十的高能動機。在這個時候，中國能拿得出手的都是中等推力渦輪風扇動機，而且推重比都偏低。
俗話說，有多大的力量辦多大的事。
在動機推力上不去的情況下，降低戰鬥機重量，成為唯一選擇。
如果說動機的最大推力直接決定了戰鬥機的作戰重量，那麼動機的推重比就決定了戰鬥機的作戰用途。
美國在擁有推重比高達十五、推力高達二百四十千牛的渦輪風扇動機的情況下，也把F…44定為重型制空戰鬥機，中國只能用推重比十四、推力一百八十千牛的動機，自然也只能把重點放在制空上。
單純從設計指標來看，J…3與F…44的制空作戰能力相差不大。
相對而言，F…44的最大優勢在於能在不降低機動能的情況下，攜帶更多彈具有更強的持續作戰能力。
只是在現代化空戰中，特別是在格鬥空戰中，彈多寡並非決定勝負的關鍵因素。
在制約戰鬥機格鬥能的因素中，最大的短板不是戰鬥機的機動能，而是飛行員的承受能力。
理論上講，如果沒有飛行員，無人戰鬥機的機動過載可以做到跟格鬥導彈一樣高。
透過抗荷服，中國空軍率先把戰鬥機的機動過載提高到了十二g，到二零三零年左右又進一步提高到了十五g。受材料等技術限制，十五g基本上是抗荷服的極限了，如果要繼續提高過載，只能在飛行員身上下功夫。
當時，成飛率先提出“抗荷座艙”概念。
說得簡單一點，