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只是，情況沒有陸雯說的那麼理想。
代號“X2”的新一代燃料電池的開工作才剛剛起步，即便資金充裕，也要幾年之後才有可能量產。至於更高階別的燃料電池，衡泰集團還沒有找準展方向，主要就是在基礎領域的研究還嚴重不足。
當然，這已經對牧浩洋產生了影響。
要知道，如果“X2”能夠研製成功，那麼電動平臺很快就將取代內燃平臺，在對度要求不高的領域佔據主導地位。雖然軍事裝備對效能的要求非常高，但是絕大部分武器裝備對度都沒有過高的要求。
比如，運輸機等支援類飛機就對度沒有特別要求。
十一月中旬，牧浩洋就跟衡泰集團簽署了一份協議，由軍隊為“X2”專案，以及後繼燃料電池專案提供三分之一的科研經費，軍方具有有限採購權，而且不再向衡泰集團支付專利使用費。
如果從純商業的角度看，衡泰集團肯定吃了大虧。
別的不說，即便沒有軍方投資，衡泰集團也有足夠的資金完成“X2”專案，而專利使用費是一筆不可小覷的鉅額收入。
可是從另外一個方面看，衡泰集團也佔了大便宜。
在“未來地面戰平臺”塵埃落定之後，北方重工與南方機械也進軍燃料電池領域，而且利用國營企業的優勢，獲得了國家的專項科研基金扶持，初期科研投入就高達上千億，大有越衡泰集團的態勢。透過與軍方合作，衡泰集團至少保住了最大的使用者群，大大提高了在下一代電動裝備專案上勝出的把握。
要知道，軍方的鉅額採購，足以讓衡泰集團保持行業領先地位。
簽署了這份合同之後，牧浩洋又去了西飛，跟中國最大的大型軍用空中平臺生產商簽署了一份合作協議，即由軍方提供專案啟動資金，西飛自籌部分資金，合作開電動大型空中平臺。
因為有軍方牽橋搭線，所以西飛與衡泰的合作就水到渠成了。
把這兩件事搞定，牧浩洋才著手規劃印度的基礎設施重建工作，而且直接把重點放在了機場建設上。
雖然從運輸能力上看，空運遠低於鐵路與海運，但是在運輸度上，空運絕對第一。
說得直接一點，如果能夠降低空運的費用，或者說提高空運的消費比，空運很有可能取代鐵路與海運。
當然，沒有技術革新，空運永遠也無法取代鐵路與海運。
在使用內燃機或者外燃機（渦輪動機）的情況下，即便使用最先進的動機，空運的費用都是鐵路的十倍、海運的二十倍，而且大型運輸機的造價也遠遠過了火車頭與大型運輸船。受此影響，空運的主要價值體現在度上，即只承擔緊急與快運輸任務，大規模運輸能力非常有限。
比如，把十萬噸貨物運送到五千公里之外，只需要一艘十萬噸級的貨輪、耗時十天，或者動用五列掛五十節車皮的列車在十天內往返跑四趟，如果進行空運，同樣在十天內完成運輸工作，則需要動用一百架載重五十噸的運輸機每天飛兩趟，或者五十架載重一百噸的運輸機每天飛兩趟。不管是運輸的消費比，還是平臺的採購價格與維護成本，空運都遠遠過了鐵路與海運。
如果能夠把空運成本與平臺費用降下來，空運必然越鐵路與海運。
顯然，電動平臺就是最佳解決方案。
先在空運消費比上，電能的價格遠低於化石燃料，在可控聚變核電站開始普及，特別是在第二代可控聚變核電站即將投入商業執行的大背景下，電能幾乎沒有成本，而石油再便宜，精煉成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋戰爭中，中**方採購航空燃油的出廠價就為每噸七千多元，加上運送到戰區的費用，每噸在八千元以上，一架大型運輸機在五千公里的航線上往返飛行一趟，將燒掉七十噸燃油，僅此就高達數十萬元，相當於運送的每噸貨物僅燃油成本就接近一萬元。如果使用電能，可以把這個成本降低百分之九十，甚至能降到零。
其次在平臺費用上，電動運輸機也具有明顯優勢。別的不說，一架四大型運輸機的出廠價中，動機佔了百分之三十，而大功率永磁電動機的價格還不到大型渦輪動機的四分之一，僅此就能把平臺採購價格降低百分之二十以上。在長期使用中，平臺的維護費用也極具優勢。比如大型渦輪動機的使用壽命都在一萬小時左右，好一些的能達到兩萬小時，而大型運輸機的機體設計壽命都在五萬小時以上，因此一架大型運輸機在使用壽命期間，往