實話，兵力不算充足，勉強夠用。只要達到突然襲擊的效果，戰鬥就會比較順利。”
項鋌輝沒有責備裴承毅，因為兵力確實不算充足。
“不幸中的萬幸是，各參戰部隊的情況非常理想，後勤準備也很到位。”
“既然如此，就沒有打不贏的道理。”
裴承毅笑著搖了搖頭，沒有跟總參謀長抬扛。
兵馬未動、糧草先行，打仗打的就是後勤。
與15年前相比，共和國仍然沒有兵力優勢，卻有足夠強大的後勤保障優勢。
15年來，共和國在軍事收復藏南地區方面做得最多的就是建立起完善的後勤保障體系。
後勤保障有看得見與看不見的兩套。
看得見的是修建到墨脫的高速公路與高原鐵路，特別是高原鐵路。
為了修建從通麥（川藏公路與川藏鐵路的途徑地）到墨脫的高原鐵路，15年間，先後有5支工程部隊進藏，約15000名工程兵用鮮血與汗水、甚至生命創造了無數個人類鐵路修建史上的奇蹟。據總參謀部的相關文獻記錄，15年間，總共有72名工程兵在修建通墨鐵路時遇難。為了打通“南伽巴瓦3號隧道”（總長度126千米，平均挖掘海拔高度4400米，世界上修建難度最大的隧道），就有29名工程兵獻出了生命。因為地形極為惡劣，所以通墨鐵路完全就是一條在隧道中穿行的鐵路，428千米的總里程中，有22條隧道，隧道總長度388千米！受物資運輸困難影響，可以毫不誇張的說，通墨鐵路是世界上修建成本最為高昂的鐵路，其總造價甚至超過了“港澳大橋”。按照2030年的幣值計算，共和國為這條鐵路支付了4327億元，平均每米超過100萬元，是普通鐵路的50倍以上！
如果說這是一項惠及20萬（2030年資料）墨脫百姓的“民生工程”，恐怕沒人會相信。
將4327億元平均分給墨脫百姓，每人能拿到200多萬元。墨脫2030年的經濟產值不到30億，4327億相當於墨脫150年的經濟產值。
這就是一項名副其實的“軍事工程”。
按照通墨鐵路的設計運輸能力，通車之後，每年能向墨脫運送1500萬噸物資。毫無疑問，如此巨大的物資運送量遠遠超過了墨脫的需要。
當初，共和國決定修建通墨鐵路的時候，印度政府就表達了強烈不安。
除了鐵路，還有從波密到墨脫的高速公路。如果說鐵路是運送物資的主要通道，那麼高速公路就是軍隊進出的大動脈。
這兩項“基礎工程”，足以改變藏南地區的軍事平衡。
有了交通，還得有配套軍事設施。
作為“軍事工程”，通墨鐵路與波墨公路在修建的時候就考慮到了軍事用途。
通墨鐵路沿線設定了好處軍事設施，包括臨時軍營、物資倉庫、物資轉運中心、電力供應中心（通墨鐵路為電氣化鐵路）、裝置檢修中心等等。最重要的是，軍事設施全都建在地下。為此，工程兵還沿著鐵路線修建了總里程超過1000千米的隧道網與基礎公路網（這也是通墨鐵路造價高昂的主要原因之一），平整了數十塊足以供直升機與傾斜旋轉翼飛機起降的臺地（使用之前，需要鋪設由複合材料製成的預製元件）。也就是說，戰爭期間，通墨鐵路不但是主要物資運輸通道，還是軍事基地網路的主幹線。
波墨高速公路沿線設定了36處軍事設施，除了軍營等之外，還有8處野戰機場。與專門供直升機與傾斜旋轉翼飛機起降的山區臺地一樣，所有野戰機場都是經過平整的土地，除了提前建好的地下配套設施之外，必須在使用之前鋪設預製元件。8處野戰機場主要為戰術運輸機提供支援，無法支援戰術戰鬥機。
不管是鐵路與公路，還是沿線的軍事設施，都有同樣的作用：兵力與物資投送。
這也是收復藏南地區最大的問題。
20世紀60年代的那場邊境反擊戰。共和國投入的兵力並不多，而且主要是步兵，基本上沒有動用炮兵，更沒有出動空軍。原因就是物資運送過於困難，為了讓1名戰士在前線作戰，需要5名戰士在後方運送物資！
即便進入21世紀，兵力與物資投送仍然是越過喜馬拉雅山的最大難題。
軍隊的戰鬥力再強，無法將部隊及時送到作戰地點，無法向前線運送作戰物資，都不可能擊敗敵人。當初，共和國在取得反擊勝利之後，主動後撤，甚至在撤退到實際控制線之後還撤退了20千米