任何事情都是說起來容易做起來難，弗朗茨不會忽視生產力的侷限性。這個年代鐵路施工技術已經逐漸成熟，可是施工效率依然不高。
二十年修建三萬八千公里鐵路，平均下來每年修建1900公里鐵路，在19世紀中期無疑是具有挑戰性的。
資金上也是一個問題，兩千萬盾要修1900公里鐵路，平均預算才一萬多盾每公里，在人工基本上免費的情況下，平原地區施工可能勉強夠了。（只計算工程費，不考慮拆遷補償，不考慮地質條件。）
實際上，奧地利帝國就不是一個平原國家，複雜的地形不在少數，這又嚴重製約了鐵路施工。
這些自然環境的限制還可以克服，大不了就是繞路，反正這個年代奧地利鐵路施工，是不可能開鑿幾百米長，乃至於幾公里長的隧道。
遇到特殊地形，無論是繞路，還是迎難而上，這都意味著成本上的大幅度提高。
最終要花多少錢，這個問題沒有人能夠回答，或許等實地勘探完成過後，工程師們能夠給出一個初步預算。
政府的財政收入有限，不可能都投入到鐵路建設上。在弗朗茨看來每年的鐵路建設費用，最好壓縮在財政收入的百分之五以內。
不足的部分就只有靠民間資本補齊了，簡單的來說，就是想辦法讓貴族掏錢建設鐵路。
這是奧地利的特殊國情，資本主義經濟雖然已經發展了起來，可是全社會大部分財富依然掌握在貴族手中。
當然，現在的奧地利中央政府手中也掌握了大量的財富，這些財富主要表現為土地、山林、房產、國有企業，實際上抄家得來的現金，這個時候已經花的差不多了，只剩下不到一億盾。
房產已經在陸續出手中，土地收益主要還是出租給農民，靠收取租金和贖買金，未來數十年內，每年都可以給政府提供一億五千萬盾的收入。
這些錢並不是全部歸政府所有，還有支付給貴族土地補償款，弗朗茨可是有信譽的，這個錢是必須要給的。
那怕是分成了二十年，乃至於四十年，也必須要把他們的錢還清。
沒有辦法，這些貴族們太配合了，奧地利政府都找不到藉口賴賬。
加上人脈關係的影響，為了不引起國家動盪，現在奧地利政府每年要支付一億盾的補償款。
這是國情所決定的，貴族階級主導的政府，自然要考慮這個利益集團的利益了。弗朗茨還是清楚什麼事情能做，什麼事情不能做的。
這麼大一筆錢都進入了貴族的腰包，如果不拿出來投資，顯然是在浪費。而且坐吃山空，補償款又不是永久性的，給完了就沒有了。
作為一名好皇帝，自然要替他們考慮未來的生活了。投資別的專案風險多大，一個不好就血本無歸。
投資鐵路就安全的多了，只要一通車，上面跑的不都是黃金麼？
內閣會議上，弗朗茨有些猶豫的問：“你們覺得是發行鐵路債卷，還是組建鐵路公司出售股份，或者是乾脆授權給資本家某一條線路，讓他們自己去建鐵路，那一項更適合我們？”
財政大臣卡爾急忙說道：“陛下，發行鐵路債卷不可取，鐵路投資是一項長期的投資，數年之內都看不到任何回報。
考慮到實際情況，很多鐵路線路甚至十幾年都處於虧損狀態，這麼長的時間，鉅額的債務都需要政府來承擔，很容易拖垮財政的。
況且，把這麼多鐵路全部握在我們手中，由政府進行運營的話，這個管理成本也太高了，不如交給企業管理，我們負責收稅就行了。”
投資鐵路賺錢麼？
這是毫無疑問的。
只不過前提條件是投資商業繁華地區的鐵路，奧地利鐵路網顯然不是隻考慮經濟，還兼顧了政治、軍事因素。
這個鐵路網一旦建成，奧地利所有的大城市都被串聯了起來，就連最偏遠的達爾馬提亞行省，都被規劃了一條鐵路。
這就意味著很多路段的鐵路運營是要虧本的。當然奧地利的國土面積不算遼闊，自然條件也算是優越，沒有太過偏遠的地區，只要經濟發展了起來，這些鐵路的前景都是可觀的。（69.87萬平方公里）
政府負責建設鐵路可以，這樣可以保證質量，讓政府負責運營鐵路就不行了。
在節約成本上，企業絕對做的比政府機關要好，私企又比國企做的更好。
沒有辦法，奧地利有《勞工保護法》，資本家們想方設法的逃避，儘可能的壓縮開