須拿到所有地契才能動工。那麼，就算每一個擁有地契的人都願意透過協商讓出開採權，石油還是會躺在地下動彈不得。光是把所有業主找出來，跟他們討價還價，這部分成本就足以讓人望而卻步了。倘若法定權利太過分散，無法有效使用，又沒有簡單的工具可以重整所有權，那麼人人都會為此承擔無形的成本。
為解決這些無形成本，立法制度設計了一套限制所有者任意分割其產權的古怪規定。地產稅一類的日常瑣事，以及“反永續規則”（這是一套極其複雜的地產規劃路障，每一代法律系學生看到它，都會不由得打個哆嗦）等晦澀法律，都具備克服或預防困局的作用—雖然很少有人意識到這一點。17 這些規則似乎與個人訂約自由背道而馳。為什麼我們不能隨意使用自己的財產？就算我們把它分得太碎，又有誰會遭罪呢？現在，你大概能看出限制分割規則的原因所在了：充當天然工具，控制桂格地契一類的創意行為。
由於桂格公司僅僅把地契當成一個營銷策略，根本沒有考慮這片土地的未來用途，自然也沒有去登記、支付土地稅。等未付的土地稅累積到大約37美元的時候，這塊地重新收歸州政府，整塊拍賣給一位私人所有者。於是皆大歡喜：桂格公司賣掉了好多麥片，育空市政府使得土地重歸經濟用途，我的地契變成了紀念品。可有一位地契持有人不樂意了，他本來想把名下的“三大塊”（面積3平方英寸）捐獻出來，造一座世界上最小的國家公園；還有一個小男孩往當地地契辦事處寄了4根牙籤，說要給自己擁有的那一小塊地修個柵欄。除去這些，法律倒確實做了它該做的事。18 地產稅充當了整合小塊土地、破解困局的無形之手。
五十英里混凝土
其他“大英寸悲劇”的後果遠比麥片公司創造的這一起嚴重。我們經常眼巴巴地坐在機場候機，飛機要麼是遲到了，要麼是準點到達卻沒地方可降落，只好在半空兜圈子—這就是管制版“大英寸困局”造成的惡果。1978年，航空業取消管制，乘客週轉量翻了3倍。那麼，打那以後，美國新建了多少座機場呢？只有一座：1995年建起來的丹佛機場。地方社群的行動就跟持有桂格地契的業主一樣，阻礙了新建機場所需的土地整合。不僅美國如此，國外亦然。19 居民們想法設法地推遲、阻撓機場建設專案。由於有能力控制地方土地使用規劃流程，他們甚至不需要擁有土地，就能製造困局，阻止必要的建設開發。
居民們還阻止了現有機場的擴大改建工程。幾十年來，芝加哥奧黑爾機場一直迫切需要重新規劃現有跑道，並增建新跑道（新的噴氣式飛機跑道，每條約兩英里長）。本森威爾和艾爾克·格魯夫村的業主們阻止了這一專案的進行。同樣的事情還出現在紐約、西雅圖、達拉斯和洛杉磯，但凡有地方需要擴建機場，我們就會碰到困局。根據空中交通管理協會的說法：“只要在全國最繁忙的25座機場多修50英里混凝土跑道，就能解決大部分飛行延誤事件。”20
困局不僅阻礙了機場的地面建設，還限制了空中交通能力的擴容。在紐約市，只要對飛機到港離港的通路加以最佳化，就能減少20％的空中延誤。現有的一部分航線年代太久了，還是靠飛行員順著哈德遜河飛下來，從視窗目測篝火和燈塔定下的。2007年，管理當局公佈了20多年來的首個重新規劃計劃。可新航線途經地區的業主們堅決不答應，洛克蘭縣、費爾菲德、伊麗莎白、卑爾根縣和費城郊區立刻提起了訴訟。與此同時，紐約的空中交通延誤繼續蔓延全國。21
有關空中交通困局的新聞標題，我最喜歡的一條出自《基督教科學箴言報》：“終結航空困局之困局”。22 根本的問題在於，美國目前欠缺一種公正又有效的方式來整合經濟發展—興建新機場或其他大規模土地使用計劃—所需的土地。（我在第5章提出了一個解決辦法。）
歷史和文化上的困局
大英寸困局，並不僅限於桂格麥片包裝盒裡的地契或者修建跑道的土地，它們還生生截斷了我們的歷史與文化。想想馬丁·路德·金留給我們的遺產吧。少數讀者或許跟他一起在塞爾瑪參加過*，甚至聽過他站在林肯紀念堂的臺階上發表“我有一個夢想”的演講。然而，到了今天，我們大多數人只能透過著述、採訪、錄音錄影間接地認識他。
PBS電視臺榮獲艾美獎的紀錄片《民權運動史》（Eyes on the Prize），23 為數百萬美國觀眾再現了金博士不朽的形象。克里伯恩·卡森，斯坦福大學歷史教授、《金博士報》的編輯、該片的