舉國譁然這其實是有一點點誇張了。
實際上這次空難相對而言屬於比較保密的。
只有特點的民航圈子內才會流傳。
另外，這也是民航二改之後，首次地方航空公司出現的重大事故。
民航一改中，第一位東北航空，早就涼了好幾年。
因為大眾廉航的原因，山城空難有一部分乘客提前安全落地了。
還有3個日本人和一部分國內乘客不幸遇難。
而事故原因，西南航空還在和民航掰扯關係。
是民航，不是民航局。
民航一改，誕生了地方航空和5大區域航空（有東北航、但沒有國航和北方航空）。
民航二改，誕生了國航、北方航空、北方航空消失。
在民航三改以前，很多省份是空有航空公司的名頭，實際上還是掛著民航的牌子。
也就是說，從50年代誕生的第一家民航，其實到了88年還是存在的。
甚至現在依舊存在。
只是更多的時候，它就掛靠著民航總局這邊，成了小透明。
只有給各大航空公司查漏補缺的時候，會偶爾冒出來一下。
此次事故除了損失一架飛機以外，還需要賠付鉅額的賠償金。
按當時的標準，國內乘客賠償金額是5萬元一位。
三個日本人的賠償金才離譜，一共是150萬美元。
為此，東京電力提出的辯解，這三位是他們公司優秀的技術骨幹。
再說了，人命是無價的。
50萬美元，對於普通人而言，天文數字。
出國留學的學生，從正規渠道最多隻能兌換一千美元的生活費。
可想而知，這50萬的含金量是多重。
另外，5萬元的價格也不便宜。
89年，首都老房子交易價格，一間房子也不過是4-6萬元。
5萬元，差不多是國企的雙職工家庭，30年的存款才能勉強儲備的。
如果按23的房價計算，這等於航空公司需要給每一名賠付接近一千萬的賠償金。
總之這個價格也很高。
人和人是不一樣的。
領導的孩子出事故，和普通農民的孩子出事故能一樣嗎？
它不一樣的。
在92年，首都介紹信制度取消前，坐飛機的都是有身份、有地位的人。
要麼是名校的學生、要麼是國企、央企、單位骨幹，要麼就是團級或者處級以上的幹部，幹部子女。
這些人沒了，總得多賠錢吧。
為此，5萬元似乎也不算多。
幾個責任方對簿公堂。
不是法院，而是民航總局。
西南航：“首都機務組是民航的人員。”
“現在飛機沒有修好，那就是機務人員的責任，也就是民航的責任。”
民航也有意見。
“我們這邊這麼多修飛機的，其它公司的飛機都沒有出問題，就你西南航出了問題。”
“領導，你說這是不是他們的責任？”
公說公有理，婆說婆有理。
最終上級領導裁定，由於機械故障引發的重大空難事。
這次空難的責任方為民航方面。
此外，西南航也有一部分責任。
飛機都沒有修理好，怎麼就著急著讓它上天呢？
西南航賠付了一百萬，總算是撇清了干係。
民航這邊就要抓瞎了。
會計很為難：“領導。這國內乘客的賠款，還能解決。”
“可，這150萬的外匯怎麼弄？”
民航的國際航線都交給了6大航運營，手下只留有少部分城市運營。
這完全沒有外匯收入。
也有少部分是機場配套基地的收入。
但這些錢都是國內的錢。
某個領導一瞪眼：“還能怎麼辦？賣基地，賣航線。賣完了算求。”
“民航的爛攤子，我早就不想管了。”
“就賣首都機場的基地，誰給我錢，我就賣給誰。”
運營基地，這東西可以理解為飛機的客運中心站。
飛機飛沒有運營基地的機場，就相當於客車或者公交車臨時停靠的站點。
有運營基地的地方，航空公司需要搭配的人員也就越多