英法的合作，其實是無奈之舉。
二戰結束以後，兩個老牌的列強經濟實力嚴重衰退。
英國人早期還研發了最早商業化運營的飛機。
很可惜，後來的大部分市場都被波音707給搶佔了。
冷戰時期，各國開始追求更快更強的飛機。
於是協和和協和斯基誕生了。
協和飛機的出現給兩國打下了友好的合作的基礎。
儘管如此，早期的空客其實和英國人沒有關係。
空客的全稱是“空中客車運輸”。
這個體系是法國和西德兩國共同開始研製的。
法國航空業基礎還行，德國人有最早實用化的噴氣式戰鬥機的研發技術和一部分隱藏起來的人才。
兩者一拍即合，整出來原型機10版本。
但是軍機領域和民用機領域差距還是很大。
因為煤鋼共同協定的相關合作，這個圈子越來越大。
於是落魄的帶英入場了。
此外，荷蘭，西班牙，義大利都有暗中參與一腳。
空客從此轉變為歐洲空客，正式和美國的波音747專案發起挑戰。
此外，蘇聯，中國，先後發起了類似的計劃。
蘇聯玩出了伊爾-86大型寬體客機。
而中國上飛玩起了708工程，最直接成果就是運十飛機。
從指標上看，其實美國飛機最大，蘇聯次一等，歐洲空客再次一等，最後就是運十的載客數量是最少的。
這才是運十飛機在當時高層，認為效能落後的觀點核心由來。
拿波音707和運十對比，其實完全搞錯了物件。
波音707最早的定位並沒有指定是大型寬體客機的專案。
它就一個匆匆忙忙的趕工產品，和英國哈維蘭彗星競爭，和同時期的道格拉斯公司的四發螺旋槳競爭的。
以上的規劃，都是沒有所謂的燃油經濟效益這種概念說法。
說運十油耗高？
純粹是搞笑。
當時國內航空燃油大約是兩百塊錢一噸燃油
（汽油價格是按商業用油計算，在350左右）。
運十油耗一小時大約6噸，燃油成本是真的不貴。
中東油價上漲，和中國沒有關係。
八十年代的中國，此時還是石油出口國家，國內油價就是白撿的一樣。
但運十缺少有幾個嚴重的短板。
最嚴重的問題就是起落架的問題。
老舊的波音707飛機，最大著陸重量有115噸左右。
而運十僅僅只有87噸左右的最大著陸重量。
超過了這個重量，極其危險。
這個不是發動機的問題，也不是航彈系統的問題，而是屬於剎車系統問題。
或者說是當時國產的整個起落架的結構系統強度不行。
並不是發動機不行。
並不是所有的飛行器落後，都是看發動機是不是最牛的，而是看整合。
至少這一點，蘇聯人做的很好。
起落架那是超強的存在。
可惜當時中蘇關係緊張。
運十實際上也可以推動和波音差不多的150噸的起飛。
但是，降落達不到對方的標準。
於是綜合一下，參考了英國三叉戟客機的某些技術指標，從大型遠端客機縮短為遠中程客機。
也就是實際的需求指標發生了大幅度的縮減。
運十飛機空重僅有58噸重量。
這比起同時期的歐洲四發噴氣式飛機超過一百噸的，輕量化了很多。
但是最大著陸重量87噸，減去空重58噸，在減去至少預留半小時以上飛行的4噸燃油重量。
最後僅僅只有25噸最理性化的商載重量。
然後，攪局者麥道公司來了。
美國人帶來了先進的技術優術，科學的管理體系。
民航局接受了faa的相關制度。
那運十就必須進一步最佳化，新增更多的安全裝置。
加來加去，最終判定，運十有效的商載負荷掉到了15噸左右。
如果是作為高階領導人出訪，必須要新增更多的安全裝置，通訊裝置，備用的系統裝置。
承載能力直接掉到了5噸左右。
而fa