了致富的源泉。
對於金融家來說，政府最好年年赤字，保持在瀕臨破產卻未破產的狀態。這樣，金融家能透過每隔幾年就借新債還舊債的方式，用最苛刻的條件來借錢給政府。而每一次新國債的發行都使金融家獲得新的掠奪機會。此外，金融家及其在政府中的同謀者有意讓國家信用處在不穩定的狀態，並利用所掌握的政府機密，製造國債價格的急劇波動，這種波動每次都要使許多小投資者破產，使大投機家難以置信地暴富起來。這些暴富者中的許多人本身就是政府的掌權者。
19世紀，許多歐洲國家便處於這樣的狀態。在法國，路易·菲利普的奧爾良王朝開始後，法蘭西銀行行長拉菲特說了這樣一句話：“從今以後，銀行家來要掌握統治權了。”當時的金融大亨及其政府中的合作者可以在議會中任意制定或修改法律，分配從內閣到菸草專賣局的各種政府官職。這群新的金融貴族逐漸取代了舊貴族的統治。
實際上，鐵路與先前的國債有本質上的差別。國債無非是入不敷出的政府對外借錢。投資國債就是獲得國家稅收的收益權，換而言之，就是盤剝普通平民的血汗錢。而修築鐵路於國於民都是一樁好事。但當時的歐洲金融貴族卻將鐵路當成發財致富的投機物件，興起了19世紀最大規模的一次鐵路投機熱潮。
19世紀30年代以來，英國榨取了來自印度、中國等地的廉價原材料與糧食，同時科技進步使工業生產成本大為降低。鐵路建設和運營成本也隨之降低，投資利潤大幅提高。1844年，英國國債的年利息率僅3。5％，而投資鐵路的資本回報率則為8％～9％。大規模鐵路投資與建設的時機已到。1825～1840年，英國建成的鐵路不到1300千米，但在1841～1848年，英國鐵路網竟然迅猛擴張到6900千米。鐵路投機熱潮還引發了冶金業、機器製造業的巨大需求。1847～1848年，修築鐵路的工人達到20多萬名，幾乎是英國最重要的產業——棉紡織業工人的2/3。僅這些修路工人的日常生活需求所花的費用就超過了1億英鎊。
如果能夠根據實際情況進行科學的鐵路規劃和合理的融資，並不會發生投機泡沫。但大量的鐵路規劃方案卻是空頭方案。這些規劃純屬有名無實，規劃發起人無非是想打著建築鐵路的幌子，創辦上市的空頭股份公司，然後透過種種宣傳炒作的手段抬高空頭股票的價格，誘騙大眾購買來達到圈錢的目的。投機熱潮之前的1836年，全英國的鐵路總長才不過700多千米。到了1845年，僅這一年向英國國會提交的鐵路修建方案就超過1200份，匯流排路長達3。3萬千米，至少需要投資11。26億英鎊。這其中絕大部分都是妄圖空手套白狼的空頭方案。
當時歐洲的鐵路修築及其股票發行必須經過國會的批准。如果政府願意遏制鐵路投機的話，那是完全可以做到的。但是，政府官員中的很多人本身就是金融貴族的一分子，他們不僅沒有起到良好的引導作用，反而推波助瀾，利用他們所支配的權力機關，並藉助於各種媒體來操縱輿論，讓那些空頭方案得到透過，讓那些貪圖不靠生產而靠巧騙他人財富致富的騙子獲得股票發行權。其實這些高官顯貴本來就知道那些方案不過是為了圈錢而已，但他們可以低價甚至無償獲得大量空頭股票，只要將這些股票在市場上賣出，就可以大發其財。
當時，英國下議院中1/4的議員都參與到鐵路投機中來了，這還不包括用假名字註冊的小心翼翼地掩飾自己參與投機的議員。其中最引人注目的是一個叫喬治·赫德遜的議員，他認購了多達81。8萬英鎊的空頭股票，成為議員中的第一大投機家。除了議員之外，給君主做智囊的英王幕僚樞密顧問官、伯爵、男爵、軍隊將軍、地方官員和知名律師等各種有權有勢的人也參與到投機之中來了。結果，在1845～1847年，總共有600份鐵路修建方案得到批准，匯流排路長達1。4萬千米，比前20年建成的鐵路要多兩倍。其中不僅包括大量的空頭方案，還包括一些雖不是空頭，卻既不是國家經濟發展所需要的也不是國家經濟力量可以支撐的方案。
鐵路熱潮影響到冶金業、煤炭業和機器製造業等眾多行業。有趣的是，印刷行業也跟著火熱起來。當時需要設計和印刷的鐵路股票與債券數量過於龐大，英國印刷工人非常緊缺。英國的一個印刷廠到比利時招募了400名印刷工人。為了滿足印刷數量的需要，這些工人要一天連續工作十幾小時，其他的時間只能在工作崗位上打打盹。
鐵路熱潮還具有國際性的影響。