1651年8月20日，雖然最冷的季節已經過去了，但在南錐兩洋鐵路的線路上，一群鐵道工人們仍在奮力搶修著一段路軌。這裡是黑山煤礦通往青泥窪站的鐵路支線，這段里程為41公里的支線如今面臨著許多麻煩，其中最主要的就是冬季鐵軌損壞頻繁、維修成本極為高昂這個老大難問題了。
眾所周知，南錐兩洋鐵路修建在興南河南岸，地處寒冷的高緯度戈壁區。冬天西風凜冽之時，氣溫下降極快，如果不走運再來一場降雪的話，那麼鐵路線上的鐵軌、路基、道床、枕木都會面臨很嚴重的凍結硬化問題，起不到應有的緩衝作用。特別是在載重列車頻繁透過的時候，車輪對鐵軌的衝擊作用非常強烈，此時由於熱脹冷縮（很多時候達50毫米左右）導致的軌道冰脹，使得鐵軌、枕木的負載變得很不均勻，在車輪的衝擊下產生形變，對鐵路產生極大的破壞作用。
毋庸諱言，東岸生產的鐵軌質量相比後世較為低劣，其一大表現就是材質不耐低溫，使得鐵軌在冬季列車透過後底部會產生大量的梳形缺損，枕木也大量斷裂，造成的經濟損失不可低估。這個問題在氣候較為溫暖的東岸本土時還看不出來，但在較為寒冷的南巴塔哥尼亞地區，這就很要命了，鐵軌損壞頻繁，不但維修費用高昂，還影響行車安全。
要解決這個問題。還是得從多方面著手，其中既有涉及鐵軌材質的技術攻關，也有鐵軌生產過程中的熱處理工藝。更有冬季鐵路道床排水的問題——南錐鐵路沿線雖然降水稀少（每年不超過300毫米），但由於蒸發也不強烈，同時降水多集中於冬春季節，因此道床結冰的問題還是不容忽視的。
在意識到這個問題後，南鐵公司現在也開始為當初貪小便宜而使用的砂道床而後悔了，他們目前已經全面通知了正在建設中的鐵路線，囑咐各施工工段停止建設砂道床。改為建設排水良好的碎石道床，以免線路在冬季產生凍脹問題。影響其上的鐵軌壽命。此外，已經建設完畢的鐵路線也將逐步開始整改——這又是一個浩大的工程——以確保將線路凍脹的不良影響壓制到最小。
另外，防寒用鋼鐵的研究勢必也將被提上議事日程。關於這點，國家鐵道總局也非常重視。他們聯絡了平安鋼鐵廠及鐵嶺特鋼廠，打算從兩個方面來著手進行研究。首先是由平安鋼鐵廠負責的鐵軌的熱處理工藝，國內幾乎堪稱唯一的冶金專家馬甲依稀記得，生產出來的鑄鐵鐵軌在冷卻過程中，如何消除因熱分佈不同而導致的熱應力不同是解決問題的關鍵，另外成品的熱處理、爐子的餘熱等等都是需要考慮的因素。總而言之這又是一項科技攻關行動，需要耗費大量的資金和人力，這部分的費用目前由南鐵公司支付，而人員則由平安廠提供。所研究出來的專利由雙方共享。
其次，鐵軌材質的問題也不容忽視，這個就得由鐵嶺特鋼廠負責了。該廠目前已經得到了國家鐵道總局的協助請求。同時南鐵公司也派了少許人員攜帶一手資料與大筆研究資金上門，配合鐵嶺廠展開對耐低溫的鋼鐵材質的研究。這個比起前面的熱處理工藝來說更費事，鋼鐵中的碳、錳、鎳等各種元素的配比不同，鋼鐵所展現出來的特性就不同，這需要大量的實驗資料來完善。
雖然當初平安鋼鐵廠已經向他們移交了部分密級最高的數十種鋼鐵型號的配比（其中相當一部分是馬甲本人根據記憶給出的），但想要以此為基礎研究出最耐低溫的特種鋼材——需要做大量的耐低溫試驗。如果是鐵軌還得做低溫下的負荷試驗，這又需要到梅林縣的南方車輛廠實驗鐵路上去搞——還是一件很費時費力的事情。畢竟。這種工藝、材料方面的事情，沒有別的捷徑可走，大家只能在理論和經驗的指導下，開展大量的實驗，然後逐步總結，最後挑選出最符合要求的鋼鐵成分配比。
也就是說，這些工藝和配比都需要大量金錢和時間砸出來，沒別的路子可走。當然了，這一旦研究出來，對華夏東岸共和國的冶金工藝和材料學的推動作用也是相當明顯的，很值得做一番嘗試。同樣的，技術專利研究出來後，將歸南鐵公司和鐵嶺特鋼廠共享。
不過俗話說遠水解不了近渴，在抗低溫的鐵軌能夠研究出來之前，在南錐兩洋鐵路上，南鐵公司所能做的，也就只是及時為鐵路除冰——主要是下雪的時候，如果不下雪的話，該地地下水位低，倒不虞道床大面積凍脹——同時要求降低冬季行車速度了。至於說在冬天的時候減少發車次數甚至暫時停運，對不起，這根本做不到！
如果你實地到南錐鐵路已經修建完畢的203公里（其中通車裡程約佔70%以上