怎麼向眼前的愛妻解釋，後世的教科書裡高調宣揚的所謂“保路運動”，事實卻是“流氓愛國者”利用民意翻雲覆雨搞出來的惡xing事件？
在1894年中日甲午戰爭之後，中國民智漸開，民眾漸漸明白了這火車原來也有很多好處，而當時的清朝政fu則意識到鐵路在國防上的重要意義。隨後，中國國內便掀起了建設鐵路的高cháo。清朝政fu最開始的鐵路政策是“合股官辦”，但由於當時民間資本和官方資金一時難以募集，因而最初修建的數條鐵路主要都是外國投資，由此也引發了鐵路的管理權和運營權等多方面的問題。由於擔心路權喪失，清朝政fu亦傾向於鼓勵民間集資，由中國人自己獨立建造鐵路。到了1904年，隨著經濟民族主義思cháo在中國的勃興，“拒外債、廢成約、收路權”成為了響遍全國的鮮明口號，收回路權也變成了中國民間的自覺運動。
藉著這股“改革”的chun風，中國各省商辦的鐵路公司也陸續成立，如廣東cháo汕鐵路公司、湖南全省支路總公司、川漢鐵路有限公司等。但中國人自己建鐵路也有極大的弊端，因為鐵路建設的週期較長，投資浩大，商辦鐵路往往修築多年仍然見不到任何成效。更讓人心寒的是，鐵路公司管理者和職員在其中的貪汙中飽，其中最為諷刺的，是四川在1903年便成立了鐵路公司，一寸鐵路未修，幾年下來卻已支出資金1000多萬兩，各種爛賬堆積如山，無法算清。而照這樣“商辦”下去，粵漢、川漢鐵路通車不知要等到猴年馬月（四川在建國前都未曾通火車）。而與此相反，藉助外資修建的鐵路則大都資金充足，建設速度也快，象京漢鐵路、滬寧鐵路和汴洛鐵路三條長線自興辦後不多年即陸續竣工，這和那些辦理多年卻毫無起sè的商辦鐵路形成了鮮明的對比。
而在席捲全國的經濟民族主義的糾結下，當時清朝政fu的決策陷入了兩難境地，如果繼續商辦政策，則於鐵路修建的迫切要求和國家的長遠發展不利；但要實行鐵路幹線國有化的政策，雖然能夠以較快的速度完成鐵路建設，但卻必然遭到國內民眾的強烈反對，觸發強烈的民族主義情緒。道理很簡單，天下沒有免費的午餐，鐵路幹線國有化說白了就是由國家來壟斷投資建設，但清朝政fu手裡也沒有錢，最後的辦法必然是舉借外債，導致路權流失（俄國修建西伯利亞大鐵路的時候，沙皇政fu為了保證不讓路權流失，就堅持自籌資金辦理，堅決拒絕外資介入）。
對一個國家來說，鐵路是國民經濟的命脈，民間修建和管理的確有很多不妥之處。客觀一點來講，清朝政fu當時所採取的鐵路幹線國有化的政策，並不是象後世史學界的主流總是講的那樣，把“保路運動”的興起歸結為清政fu的“國進民退”，這是極不客觀的。清政fu在鐵路建設問題上的政策反覆，絕非後來主流史學家所認為的是“官僚資本的貪婪、傲慢與偏見，透過剝奪民營資本而自féi”。真正的原因是全國18家所謂的民營鐵路公司，因內部**，實際上無法繼續，並且消耗了大量的社會資源，於是才採取了收歸國有的強硬政策。
1911年5月9日，在盛宣懷的主持下，清朝政fu頒佈了鐵路國有的正式檔案，決定全國鐵路幹線均要收歸國有，只留支線可以由商民量力修建，但清朝政fu仍拒絕為川漢鐵路公司因貪腐問題造成的虧空買單，這損害了鐵路高管們的利益。這些既得利益者試圖搭上政fu的“便車”，卻遭到官方拒絕，因而在1911年6月17日，成都各社會團體和川路公司的股東們聚集在一起，召開股東大會，並宣佈成立“四川保路同志會”，正式發起了“保路運動”，在發起保路運動的大會上，發起者只一味地強調清政fu“賣國”，對自己貪汙路款和要政fu買單遭拒卻一字不提，而在不明真相的群眾參與之下，四川的保路運動很快便由經濟糾紛轉向政治鬥爭發展乃至釀成武裝暴動。；
現在楊朔銘明白，為什麼雄心勃勃想要修築20萬里鐵路的孫中山，在被袁世凱委任為“全國鐵路督辦”之後，在很短時間就銷聲匿跡了。
而袁世凱現在把這個孫中山幹過的職位讓自己兼著，一方面是表示對自己的支援和相信自己的能力，另一方面，也是對“保路運動”可能再次出現存有一定的恐懼。
“我們現在還沒做什麼呢，他們就派人來殺我們？”黃韻芝說道。
“這不難理解。”楊朔銘說道，“要是等我們行動起來，他們就沒有機會了。象當年盛宣懷就是被他們扣上賣國賊的屎盆子攆下去的，他們覺得用同樣的辦法對付我不太奏效