動機，原始的汽油內燃機被首先應用於驅動飛機，併成功的使德國人李林達爾的滑翔機、萊特兄弟的“飛行者”、馮如的表演機，都一一飛入了藍天。後來逐步出現了專門應用於飛機的航空發動機，不過效能都很不成熟，包括正在歐洲大陸翱翔飛行的雙翼戰鬥機、轟炸機。
發動機之於飛機而言就是其不可或缺的心臟，重要性不容任何懷疑。發動機的動力遲遲上不去，人類也就只能限制於雙翼型慢速飛機，更體會不到飛得更高更遠的美好感覺，所以人類對於發動機的研究設計從未停止。
早期的發動機幾乎都是選擇了氣冷作為冷卻方式，於是要設計有效的整流器、對整流器內和汽缸外圍進行全面的空氣動力學研究、解決複雜的金屬材料及其它的問題。汽缸的結構安排、閥門的位置和開啟、每個汽缸上閥門的數量和熱量在燃油的空氣間的分配比例等等，很明顯這是一項系統的工程，單人的力量是絕對有限的，不可能做到面面俱到，因而直到現在也未出現一款真正實用的發動機。
1908年用在“六月蟲”號上的“V－8”發動機，它便是早期發動機中比較成功的一款氣冷航空發動機。它可以說已經完整反映了一戰之前的航空發動機技術，粗獷的設計、合適的加工工藝和材料選擇，這款發動機及其衍生品幾乎被用過了整個一戰的始末。
灰口鑄鐵氣缸、整體式頂蓋，幾乎成了這一時期發動機的絕對共同點。時代雖在進步，即便人們直到密排肋片的作用，而且也在使用的材料與鑄造技術狠下功夫，但是鑄造用的鑄模和一些核心部件的製作技術，都還沒有發展到能夠連續鑄造出質量可行的汽缸。所以這種發動機排氣閥壽命短、耗油率高的發動機成了不二之選，不得不讓飛行員在熱力災難與機械災難的生死線上晃悠。
1909年氣冷的三汽缸風扇式發動機做單翼機的動力，有人終於經過壯麗的37分鐘飛行穿越了英吉利海峽。這種不尋常的發動機採用了鑄造的氣冷式汽缸，凸輪控制的排氣閥，壓力式進氣閥，由輕質彈簧保持關閉閥門，並且在活塞的衝程裡由較高的外界大氣和較低的汽缸內氣壓間的壓力來開啟的。這可謂是一個不大不小的進步，但其所用的進氣閥設計其實很早之前就已經出現，這可提醒了人們應該在過去的設計思想中繼續深入研究，說不定會有驚喜的發現。
不管怎樣，經過人們的一定努力之後發動機的效能和安全性終於有了一定的保障。有了足夠的力量生產氣缸，雖然還是選擇合金坯體和鍛件加工，並非將流行的中低碳鋼和鎳合金鑄造，但發動機的效能的確已經不錯。直接風冷的轉子星形發動機，終於可以讓飛機可以自由翱翔一定時間，當然這一進步就釀成了“大錯”，嗜殺的人類很快就將飛機用來屠殺同類，戰爭中開始有了飛機的身影。
這其中最赫赫有名的就數法國出品的50馬力的“守護神”轉子式發動機，轉子發動機的單位重量功率大於其它型別的發動機，這立馬引起了不少人的注意。為滿足軍隊的需要，德國、法國和英國引入了該型發動機並加以進一步研究，最終制造出了自己的大量的轉子式發動機，終於讓飛機這個新嫩進入了戰爭，讓戰爭更顯殘酷。
陷入了大規模戰爭之後，一直引領科技潮流的歐洲算是停下了前進的腳步，尤其是已經深深陷入泥潭的航空發起國，英格蘭、法蘭西和德意志，三個國家都已經被戰爭奪去了幾乎所有的精力，現在他們想的就是如何儘快讓對手倒下，而不是花費大量的心思在科學研究上。
1919年4月9日中航動力公司正式掛牌成立後，其科研部下的液冷組和氣冷組的鬥爭正式進入了白熱化階段，雖然在公司成立之初兩者的競爭已經用實驗進行了驗證，液冷式發動機在中等功率上佔有絕對優勢，也就是說對於液冷組而言，未來的戰鬥機所用發動機必然是液冷式的，然而氣冷組的只能想方設法讓氣冷發動機大馬力大功率的優勢得以體現出來，也就是說他們的目標必須瞄準更大馬力的氣冷星形發動機，當然也不會輕易放過戰鬥機這麼一耳光誘人的領域。
所以，兩者究竟誰的本事大誰的產品最具實用價值，還是需要真正的產品來檢驗。畢竟早已在其他各地新建起來的航空集團各個工廠早已在為第一架實驗性戰鬥機、運輸機生產關鍵零部件做準備，氣冷組和液冷組只需要將自己的發動機生產出來，用實際的試車結果來看看究竟誰合適。如果還不行，那就只能用裝備不同發動機的飛機，用實際的飛行結果來看看誰才是強者。
1919年6月24日，兩大組的設計經過技術工人們的努力