以獲取中國所需的技術。按照前商務部長呂福源的話說，“市場換技術”的內涵，就是中外合資必須建立在雙贏的基礎上，按中國的長遠利益去搞。既然中國讓出了巨大的市場，就有資格要技術、要利潤。
最早的“市場換技術”案例發生在20世紀80年代初的汽車行業。當時，基於經濟發展和公務活動所需，國家批准外貿部門進口一批數量可觀的轎車和輕卡。當時作為中汽總公司董事長的饒斌向中央提出，在花錢進口汽車的同時應該要求外方無償提供相關的技術，以促進當時資金睏乏的中國汽車產業提高製造和研發水平。在政府的支援和協調下，這一設想隨後在輕型卡車和奧迪100公務車專案上得以實現，成為“市場換技術”的雛形。
1992年，國務院經過研究，確定了以“市場換技術”的方針策略，同時修改了《合資企業法》，允許外方控股並出任董事長。主要目的是透過開放國內市場引導外資企業的技術轉移，獲取國外先進技術，並透過消化吸收形成獨立自主的研發能力，從而提高我國的技術創新水平。但事與願違，由於缺乏完善的制度政策設計，加上市場內在規律使然，以“市場換技術”的良好初衷最後出現了一箇中國最不願意看到的結果：市場給出去了，技術沒換回來。
2。 事與願違的結局
以汽車產業為例，儘管中國汽車目前表面上是產銷兩旺的局面，但繁榮的背後卻蘊藏著“市場讓出去了，原有技術也丟了，新的技術又不掌握” 的尷尬局面。拿上海大眾與一汽大眾來說，以前這兩家單位都有一定的汽車生產能力和一批研發隊伍，但為了引進德國大眾，就丟掉了自己的品牌，解散了研究隊伍，最後變成了真正的“依附型”的汽車工業：只能是購買一套生產線生產一批汽車，再購買一套生產線再生產一批汽車，絲毫沒有自己的技術。
儘管已經走過20年的“市場換技術”道路，90％的轎車市場已經讓給了外方，但絕大部分的合資企業還是沒有開發過像樣的新車型、新發動機，沒有能生產出一個擁有自主智慧財產權的品牌。國家外國專家局原局長馬俊如曾指出：20年來，汽車製造業花費了大量金錢搞引進，並沒有換來有國際市場競爭力的核心技術，反而形成了依賴引進的被動局面。
業界有許多專家認為，理想中的“引進來”模型，應該是“三段式”的方法：引進外方技術－消化吸收－自主開發，日韓企業當年就是靠這種辦法發展起來的。但中國卻一直停留在第一段，一次又一次引進，第三段總是遙不可及。在汽車這樣的國家重點產業領域，中國幾乎實現了全世界最大程度的開放，但至今卻連已有的創新能力都喪失殆盡。
當然，這裡面也存在中國企業自身的問題。中國企業往往重視引進技術的投入，但不注重消化吸收方面的投入，而日、韓兩國企業對於消化吸收的重視程度要高許多。日、韓兩國企業在技術引進與消化吸收的投入比例上接近1：10，這也就是說，它們會花比引進專案費用多近10倍的錢來消化吸收，由此就形成了“引進－吸收－試製－自主創新”的良性迴圈；而中國的大中型工業企業，據統計，對技術的引進與消化吸收的比例僅為1：，也就是說，中國企業對技術的消化吸收費用平均不到引進專案費用的7％，這就導致企業最後陷入了“引進－落後－再引進－再落後”的深淵。 txt小說上傳分享
第四章 變局之探（10）
應該說，“市場換技術”之所以差強人意，固然有中國企業自身的問題，但更主要的還在於跨國公司對出讓技術的態度。西方企業也非常明白其中的道理——現階段把技術轉讓給中國公司，未來會給自己培養出強勁的競爭對手來，所以它們從主觀上就不願轉讓技術，這從西門子“訂單門”事件中就完全表明出來。
“市場換技術”作為中國在對外開放過程中實施的一個重要戰略，政府的設計初衷與苦心是不言而喻的——就是希望能透過出讓市場，獲得西方的先進技術，這正是“師夷長技”的核心所在。但事實卻一次次證明，這只是一個一廂情願的美好願望。用市場去換技術，如果沒有配套的“引進－吸收－試製－自主創新”機制，最終的結果只能是“賠了夫人又折兵”，不但什麼都得不到，還會讓自己在困境中越陷越深。中國需要尋找其他辦法來化解自己的困局。
五、變局下的出路
1。 更深的困局
中國在國門開放30年後，並沒有實現“師夷長技以制夷”的百年理想，仍然還處在一個受“夷”所制的產業鏈低端位置，並陷