置，這些裝置用人或馬做動力。中國人可能設想用吃水淺、平底、方形帆船臨時靠岸登陸。船員的訓練中可能包含了將進水船拖到岸邊修理的內容。有理由可以設想，每條船上應該有必要的裝置，才能做到這一點。
此處還有一些尚未解決的疑惑，這些疑惑和我的方案有牴觸。因很多大長方形石塊不是在比米尼島找到的岩石製成的。那裡的基岩比較軟，而且和“外來”岩石相比，其形顯得雜亂無章（10）。連線各個縫隙的“水泥”也不相同。津克博士找到了一個文石晶體和一個裂片方解石的樣品，這暗示與鄰近的岩石具有不同的物理特性。由此可以確定這些岩石來自不同的地域。但比米尼島有大量的石材，如果這些石料不是中國平底船的壓艙石，有什麼必要將巨石和方形“建材石料”運到比米尼島？
津克博士把一件樣品送到長島的布魯克黑文國家實驗室檢驗（Brookhaven National Laboratory）。由於，其石沒有在窯中燒過，他們無法做碳日期鑑定，但首席化學家愛德華·塞耶博士（Dr·Edward V·Sayere）證實較小的方形石料中的有些是由砂岩和石灰岩混合而成的，並提出這些石塊“可能是由某種古代批次生產技術製成的”。而且，每塊“建築石料”都用榫卯把相鄰的石塊連線。這些石塊在平面上是方形，但在厚度上變細。顯然石頭在海底是沒有必要用榫卯連線的。而這些“建築石料”卻曾用榫卯連線，回答這一問題的答案就是榫卯可以在平底船底將壓艙石連線在一起，其可以防止船上的大石頭在狂風巨浪的大海中到處移動，進而損害船體。
一條船的船幅和其長度相比是相當寬的，而且船是平底，需要大量的壓艙石。大船的排水量為3400噸。按標準的船舶工程技術而言，我預計每條船要裝載500～600噸壓艙石—18個密封艙中大約各裝載30噸左右。這條滑道是由地產岩石、建築石料和大型的“外來”石混合而建成的。大約450塊“外來”石還放置在滑道上，但最近幾年，疏浚工程時將一部分石頭運移到邁阿密用以修建防波堤。我估算在滑道上有大約600塊石頭，每塊約重10噸，恰好等於12艘平底船所載的壓艙石的重量。
第十二章 寶船隊擱淺（3）
我現在試圖重建可行的場景，這個場景是曾經發生過的。一條平底船撞到岸上，船體受損，而後有些石頭或建築石料滑落到海底—是“路”的第一部分。由於增加了浮力，另一部分較大的石頭可能透過船體裂縫滑落到較低的地方，而這些長長的石頭像“帶子”一樣處在船體下方，石頭的兩端都是用繩子捆綁起來的。當石頭到達海底時，在海底“支撐”的石頭可能留下了這條帶子。
大“外來”石（11）在加勒比地區以外世界其他地區是尋常之物，而且在長江流域被探明可開採，並在南京東郊的明代採石場將其切割成一定的尺寸。那裡就是寶船建造地。海底的建築石料為一尺見方（約32公分）。砂岩和石灰岩混合而成的建築石料廣泛發現於長江流域。長江流域石灰岩隙度低於2％，其滲水性幾乎等於零，非常適合做建築石料，至今在中國還在使用。
此處還有一個懸而未決的疑點——在海底發現了微晶灰巖礦。微晶灰巖在加勒比地區尚無探明。1421年，此礦不是用來貿易，也不具有商業價值，更沒有和其他金屬礦伴生，為什麼平底船要運載微晶灰巖？位於中國長江上游的秦嶺泥盆紀帶蘊藏著世界上最大的微晶灰巖礦床之一，約有兩千萬噸的鉛鋅儲藏量。最具開採價值的礦床是在長壩，位於長江中游，武漢以西不遠的地方，從南京逆流而上約有400英里。至今南京和武漢仍有航船往來。明成祖朱棣在武漢投入大筆資金修建各項工程，其中最壯觀的工程就是天柱峰上的金殿，今天還悠然尚存。該殿是永樂十四年（公元1416年）全部用鍍銅建造的，是世界上最大的鍍銅建築物。它象徵著此地是兩千年來重要的銅業開採中心地。也說明這裡是明朝造幣所需銅的來源地。朱棣傳旨修建了一條連線長壩銅礦和長江水道的運河，此足以說明武漢在銅業生產上的產量和價值。有了銅鋅儲備，南京的航海工程師（工匠）就有所需的銅料，按規格大量生產鉚釘——每個長6尺，重約7公斤—鉚釘把寶船的密封艙連線起來。一旦把銅鋅礦石從微晶灰巖礦中篩選出來，剩餘的微晶灰岩石就可以在南京船場包裝用來做壓艙石。這可以解釋為什麼在加勒比海底的比米尼之路石頭周圍存在此礦物的原由。
一旦平底船被拖到岸上，排出船上的海水，接下來的緊急任務就是曬