130千米，空氣阻力已經非常明顯），所以航母的飛行甲板設計成了五邊形，或者說是切掉了一個銳角的菱形。這麼設計除了能夠降低空氣阻力之外，最大的好處就是增大了飛行甲板的可用面積。
雖然按照共和國海軍的標準，即便在戰時，也只能將30％的艦載機放置在飛行甲板之上，即機庫要能容納70％的艦載機。按照這一比例計算，“重慶”級航母的甲板面積遠遠超過了需求（在不影響艦載機起降的情況下，飛行甲板上可以停放與機庫容納能力相當的艦載機），但是相對寬廣的甲板面積不但能夠提高航空作業效率，還能為今後的升級改造留下足夠的空間。
事實上，“雙側斜通甲板”並不新奇，21世紀初，美國海軍啟動CVM…78專案時，就有過類似的設計方案，只是當時航母船型的設計相對保守，而且美國海軍認為沒有必要建造排水量超過10萬噸的超級航母，也就沒有采用這一設計方案。在設計“傑弗遜”級航母的時候，也有過類似的方案，因為當時美國沒有足夠強大的動力系統，無法確保讓15萬噸以上的超級航母達到45節的最大航速，而且還得為戰艦上的自衛系統留出足夠多的電能，所以該方案也被廢棄。
與以往的超級航母相比，“雙側斜通甲板”的最大好處就是提高了航空作業效率。
按照“重慶”級航母的設計指標，在僅採用6臺彈射器的情況下，可以依靠更加合理的航空作業將艦載機的出動效率提高1倍以上。因為降落區增加到2個，而且可以以交替的方式接收返航的艦載機，所以回收作業的效率也能提高1倍以上。如此一來，在不考慮其他因素的情況下，“重慶”級航母的航空作業效率就是“上海”級的2倍。因為獲得了更高的最大航行速度、更加寬敞的機庫與飛行甲板等等因素，所以“重慶”級的實際航空作業效率是“上海”級的3倍左右。即便拿噸位做對比，“重慶”級的航空作業效率也是“上海”級的1。5倍。
使用“雙側斜通甲板”的關鍵就是動力系統與建造艦體所用的材料。
雖然“重慶”級採用了“三體衝浪船型”，最大限度的降低了航上行阻力，但是要讓1艘排水量高達175000噸（滿載時更是高達210000噸）的超級航母以每小時130千米的速度航行，即便推進系統的轉換效率高達70％（磁流體推進系統的極限），動力系統的輸出功率至少需要達到1200兆瓦，也就是相當於1座150萬人口的大城市的日常電能需求量。如果按照“上海”級的標準，即用2座可控聚變反應堆，單座功率都得超過600兆瓦。如果算上航母上各種系統、特別是自衛系統對電能的需求，反應堆的輸出功率必須超過800兆瓦，而要為今後改進留餘地，最好超過1000兆瓦。雖然在民用領域，可控聚變核電站的起始功率都在1000兆瓦以上，但是在軍用領域，直到2040年可控聚變反應堆的輸出功率才突破1000兆瓦，“重慶”級也正是在這一年正式定型。因為沒有類似的動力系統，所以美國海軍直到2044年才啟動了與“重慶”級類似的超級航母建造工作。
與動力系統相比，最關鍵的還是艦體承力結構用的材料。雖然高強度合金問世後，很多工程力學方面的問題都得到了解決，在2030年的時候就有人預測，如果高強度合金能夠大批次生產，至少在理論上可以建造高度超過2000米的摩天大廈。問題是，高強度合金一直沒有能夠實現量產，價格貴得出奇。正是如此，雖然“重慶”級是第一種大規模使用高強度合金的大型戰艦（高達7500噸，相當於3000輛DZ…31D型主戰坦克的用量），但是這些高強度合金沒有用來製造裝甲板，而是用在承力結構上，即用來支撐重達14萬噸的水上結構。因為高強度合金的價格過於昂貴，所以只用來加強承力結構，而不是用來製造整個承力結構。美國在“超級航母”的造艦賽跑中落後共和國好幾年，除了前面提到的動力系統功率不夠高之外，與高強度合金產能不夠也有很大關係。
要知道，在2044年之前，美國至少有3家高階冶金廠投產。
實際上，意義更大的還是“全封閉式艦體結構”。
航母誕生初期，英國海軍根據北大西洋上的氣候條件，不惜犧牲航母的載機能力，採用了封閉式機庫，並且取得重大成功。二戰後，幾乎所有小型航母都採用了封閉式機庫。而美國海軍青睞的大型航母與超級航母採用的都是開放式機庫（又被稱為半封閉式機庫），從而使超級航母的艦體結構基本定型。
事實上，2015年後的