萬輛，現在一下把價碼提得這樣高，是不是因為中國市場做大了，一汽的規模已經突破了90萬輛，自主的門檻也得相應提高？不難看出，他開出的是一張不用他來兌現的超遠期支票，是不誠心搞自主的託詞，這是不是他“耐住寂寞20年”的註釋？
最近，受國家科技部調研室委託，北京大學路風教授等人做了一個課題研究，《發展我國自主智慧財產權汽車工業的選擇》，有理有據地分析了日本、韓國如何由零規模起步，由自主開發介入汽車業，發展成為世界汽車強國，對我們是一個重要的提示。
現在汽車界，也是公眾，對三大公司帶頭搞自主寄予厚望，自然有“春秋責備賢者”之義，但是想想這些年在國家“扶持三大”政策的庇護下，得到了多少實惠，連外國公司都跟著一起沾光，企業連同企業的領導人，贏得了多少榮譽，但在自主品牌方面的貢獻卻幾乎是零，中國汽車的自主品牌的大旗，不得不依靠那些被汽車產業政策歧視的小企業來扛，現在公眾難道還不該對你們說一聲“不”嗎？
三大汽車不應該不明白，你們今天的實力和風光，除了汽車市場的整體環境好，還因為國家政策限制別人搞汽車，更不準別人合資，使你們在一個缺乏競爭的環境裡，獨享壟斷利潤的結果。國家以犧牲包括農業在內的其他產業的利益，換來對汽車的高關稅保護，難道就是為了你們能和外國人合夥將汽車賣高價，多賺自己父老兄弟們的錢嗎？
不要把合資、立項、許可證不當一回事，因為你們得來全不費工夫。一些民營企業為了得到一張許可證，收購一家資不抵債的專用汽車廠，往往要花費幾年時間，幾千萬元資金，還要地方政府出面撮合。安徽奇瑞為了拿到“準生證”，不得不“自願”將20％的註冊資本，即3。5億多元血汗錢無償劃撥給上汽，還對上汽千恩萬謝。你說這“天上掉下餡餅”的事，不就是因為手裡握有一個殼資源嗎？
看看北京汽車，那些年由於不讓上轎車，整個公司風雨飄搖，一個現代汽車合資專案，連四大工藝都還沒有建，就開始大把大把賺錢。再加上引進三菱產品，與戴克擴大合作，福田加盟，今年2月北京汽車，已將東風公司擠出“三大”以外，這一切說明了政策讓誰幹，誰就能快速發展，不要以為哪個企業真的有什麼了不起。
再拿東風公司來說，如果當年沒有先付款後提貨的2萬輛軍車定貨，不批准“東風汽車”上市融資，沒有五六十億元的國家“債轉股”，今天它能成為“中國贏利最高的十大企業之一”嗎？從與福特談判時的2億美元身價，上升到和日產談判時的10億美元，不也是有國家這幾十億元的財力墊底嗎？否則戈恩會當傻瓜嗎？
合資的道路確實容易賺錢，企業領導人也容易出政績，當風雲人物，但是在國家、消費者付出瞭如此巨大的代價後，三大公司該向國家和民族做點貢獻了，不能只是為了自個兒賺錢，和公眾鬧對立。
促銷還是控制成本 看國際汽車巨頭比價格策略
面對日益激烈的競爭，汽車製造商們儘管使出渾身解數，市場反應最強烈也最迅速的戰術仍然是有效的價格策略，汽車大腕們也似乎是各有各的譜
“價格”在汽車史上的意義，追根溯源可至亨利。福特時期，正是他天才的設想“使每個家庭都擁有一輛汽車”才會使其決定用批次生產的方式來製造汽車從而提高生產率、降低成本，使銷售價格也降低到了一般家庭都能買得起的水平，福特的T型車也成為了一輛真正的“讓世界坐在車輪上的汽車”。
而今，面對日益激烈的競爭，汽車製造商們儘管使出渾身解數諸如新產品開發、藉助新的營銷模式等等，市場反應最強烈也最迅速的戰術卻與當年一樣仍然是有效的價格策略，汽車業大腕們也似乎是各有各的譜。
底特律也流行〃價格戰〃
自2001年9。11恐怖事件以來，美國消費市場一直處於疲軟狀態，為了刺激消費，也為了清除剩餘庫存，集中力量準備新車型上市，通用首先吹響了“價格戰”的號角。這種價格戰並非是簡單的降價，而是採用調動中間商和其他顧客積極性的價格折扣策略以及優惠的車貸措施等一系列的銷售激勵戰略，但這些舉措都是在稀釋自己的利潤率，無怪乎底特律其他車商們儘管也不得不尾隨跟進卻又是再三抱怨，克萊斯勒的負責人就稱這分明是在向利潤極限作挑戰。
但不知是不是在銷售激勵策略中嚐到了甜頭，各大車商為此而支付的費用卻逐年增長，據相關機構統計，通用和福特的費用增長率為20％左右，克