“這個應該是發動機故障，不像是鳥撞造成的。”一名副駕駛員從前面走了出來，隨口回答道，“雖然鳥撞什麼的也是經常有的事情，但是不應該造成這樣的情況。”
據他說，航空公司每年都會從各地民航學校招收許多學生，其中只有極少部分能成為未來大型客機的機長。
差不多一家大一點兒的航空公司，每年要從全國各地招收兩百名左右的學員，簽約後要進行大量培訓，除了進一步教授在學校中不曾學到的知識外，也會更多地給予實操培訓。
一名飛行學院剛剛畢業的新飛行員，在短短兩年內，要經歷打雜工、觀察員、安全員、第二副駕駛、副駕駛的身份轉變，個別極為優秀的人也有可能被賦予機長的重任。
“每一個取得航空駕駛執照的飛行員未來都有可能成為機長，他們所欠缺的只是相關經驗。”副駕駛員說道，“在面對這種突發情況時，機長往往具有絕對權威，根據機場的安全措施以及實際情況最終決策，管制員、空管部門、自己航空公司的籤派人員只能提供建議。一旦機長做出決定，管制員就要全力幫助機長讓這架飛機按照他的決定飛往備降機場，同時也會通知飛機決定備降的機場做好準備。有時會要求派出消防及救援車輛在跑道附近準備，以保證一旦飛機落地時發生意外，救援能馬上跟上。”
據他說，現代的大型航空器，一般都是兩人一組，一人擔任機長，一人擔任副駕駛。
一般的短途飛行，只要一組即可，但如果是從京城到紐約那種國際航線，則需要更多的人員安排。
“應急處理的結果一種是備降，一種是迫降。兩者之間區別十分顯著。”這位副駕駛介紹道，“迫降就是，以客人的身份來說，哇塞，還活下來了，而備降則是，哦，我們落地了。更專業地說，兩者區別在於迫降過程中飛行員處於被動降落，降落地點不以機長意志為轉移，可能是野外、莊稼地或大海，也可能是原本只能跑通用航空小飛機的跑道，這兩種都會對場地造成一定損毀。備降則不同。備降的情況下，飛機往往依舊可控，機長可以選擇最終降落的地點。”
此外，由於不可控性，迫降的飛機整體結構往往會有十分嚴重的損毀，最多的情況是“輪子崴斷，側翼斷裂”等。
備降大多是因為天氣原因，或飛機本身出現故障，諸如發動機著火、飛機結構和機械出現問題等，還有一種原因是旅客的因素，例如有人突然生病。
而迫降一般是飛機在飛行過程中遭遇更加嚴重的故障，如嚴重的雷擊、飛機本身結構受損、所有發動機全部故障等。
“迫降時最重要的是如何降落，至於落地後人員、飛機受到什麼樣的損傷還是次要的，因為如果不落地那就是全部的機毀人亡，能落地就會有一部分人倖存。”他解釋說，“雖然自動駕駛儀已經非常普遍，無人機甚至可以說指哪兒打哪兒，但是遇到應急情況依舊需要人來操作，儘管一些系統也會儲存簡單的應急方案，但是很多時候依舊需要人來決策。”
航空事業，不過短短百年而已，在血的教訓中，也積累了很多正常的和應急的操作措施，這些規章制度往往需要飛行員爛熟於胸，對於一些特定程式，飛行員為了凸顯重視，甚至要讀出相關程式流程。
例如實行起飛落地的應急方案時，一般都是一人閱讀、一人操作，這個過程中誰也不能幫助另一人，不然就屬於違規。
如果相互幫助很可能導致忘記的情況，這樣對乘客來說就太不負責任了。
林蕭和韓琪聽副駕駛說這些情況，都覺得挺新鮮的，畢竟這些事情對於他們而言，確實沒有了解過。
“我如果想要考飛機駕照的話，需要什麼條件呢？”韓琪忽然突發奇想道。
“這個，其實如果是私人飛機的話，可能會簡單一點兒，但是該走的流程還是一點兒都不能少的。”副駕駛解釋道，“職業私人飛機駕駛員，往往受僱於通用航空公司，為租賃或託管私人飛機的客戶服務，前期的培養價格，不管是直升機還是固定翼飛機，都在八十萬左右。就是體檢條件有十分嚴格的限制，身高、腿長、聽力、視力等條件都要合格，體檢合格，才能報名參加理論及實操性考核。理論知識考核內容包括航空理論、航空氣象、陸空對話及航空英語、飛機構造等專業理論，滿分100分，及格80分。實操培訓更復雜，包括考核航空知識口試和演示飛行技能或飛行熟練性兩部分，只有首先完成40小時理論學習，以及40小時飛行訓練，才有資格參與後續考試。”
“這太