說到這裡，黃昭頓了頓，又舉例道，
“假設咱們要逆風航行100海里，”
“如果風向與航線的夾角為120度，可能需要航行150海里左右，航程增加五成左右。”
“如果風向與航線的夾角為150度，可能需要航行200海里左右，航程增加一倍左右。”
說到這裡，他忽然話鋒一轉，
“不過戧風效能好的船和駕駛技術高的船員，可以把夾角控制在儘可能小的範圍內，確保航程不會增加太多。”
黃昭舉例時用到了“海里”，說明他已經受到歐洲航海知識的影響。
中國古代航海一般是用“更路法”記錄里程，基本單位叫做“更”。
一更，是在順風張帆的情況下，航行一更時間的行程，約為六十里左右。
作為時間單位，一更對應的時間大致是戌時初刻到亥時初刻，時長大約為2小時。
不過具體裡數值在不同時期和地域可能有一定差異。
這個跟1海里的具體數值也是一樣的，
現代1海里與17世紀的1海里就存在一定的差異。
聽了黃昭的解釋，李國助低著頭，悶不吭聲地在甲板上來回踱步起來。
他在仔細衡量這支船隊逆風航行的能力，估算船隊能否在三月上旬到達尚塔爾群島。
首先斯庫納帆船和老閘船都是專為近海航行而設計的船型，
都很適合這次沿錫霍特山脈東麓海岸北上的航行。
說到戧風效能，兩種船型也都是比較優越的。
這主要體現在帆裝和船體結構之上。
帆裝設計方面，
斯庫納帆船所有桅杆均掛縱帆，前桅較主桅小，
前桅可張掛一面或多面三角帆或百慕連帆，
兩根桅杆上一般是斜桁帆，還有兩個或多個船首斜帆。
這種帆裝使帆船在戧風行駛時，能更有效地利用風力，
透過靈活調整帆的角度，讓風從側面推動帆船前進。
老閘船採用中式帆裝索具，結構相對簡單。
其帆面通常較大，形狀適合利用風力，且能透過調整帆的角度和繩索控制來戧風行駛。
部分老閘船在中式硬帆之外還可能增加西式軟帆，進一步提高航行效率。
不過，中式帆裝、索具的綜合效能稍遜於西式帆裝。
船體結構方面，
斯庫納帆船船體通常較為修長，水線面係數相對較小，在水中受到的阻力較小。
尤其是逆風行駛時，能更輕鬆地破浪前進，減少風對船體的橫向壓力，保持較好的航向穩定性，從而提高戧風效能。
其船首一般較為尖銳，能夠更好地劈開波浪，降低風阻，使帆船在戧風時更加順暢。
老閘船船體水上部分更接近於廣船，採用較為低矮的幹舷。
這種設計可以減少風對船身的阻力，使船隻在戧風時更加穩定，有利於發揮其帆裝的效能。
操作效能方面，
斯庫納帆船帆裝的設計使其在操作上更加靈活，船員可以相對輕鬆地調整各個帆的角度，以適應不同的風向和風力變化。
而且修長的船體和尖銳的船首也使得斯庫納帆船在轉向時更加靈活，能夠更快速地改變航向，在戧風航行中更好地選擇有利的路線。
老閘船雖然可以透過調整帆索來適應戧風，但整體操作的靈活性還是稍遜於斯庫納帆船，
畢竟中式帆裝索具在調整時需要更多的人力和經驗。
且老閘船的船體結構相對較為傳統，在轉向和調整航向上不如斯庫納帆船敏捷。
總體而言，斯庫納帆船在帆裝設計、船體結構和操作靈活性方面都更有利於戧風航行。
其戧風效能相對老閘船更為出色。
不過，老閘船在特定的水域和環境下，也能憑藉自身的特點和優勢進行有效的戧風行駛。
特別是在海況複雜的近岸航行中，表現未必會不如斯庫納帆船。
至於船員的操船水平那就更沒得說了，三艘船上的船員絕對都是經驗豐富的老水手。
錫霍特山脈東麓由南向北大約三分之二的長度都是偏向東北方向的，只是越往北海岸走向就越偏北。
所以這一段航線與風向的夾角不太可能超過120度，戧風航行不會增加多少航程。
然而等走完這段航程以後，錫