鋼鐵的消費量更是超過了日本位居世界第五，在鋼鐵產量短時間內不可能滿足需要的情況下，超過500萬噸的巨大缺口主要透過從蘇聯和日本進口加以彌補。之所以中國對鋼鐵的需求量會迅速增大到這個地步，主要還是基礎建設的需要。
舊中國的交通狀況實在太差了，抗戰結束時黃河上僅有3座大橋，而長江上更是一座橋樑都沒有，過江全靠輪渡；而中國內陸的鐵路里程同樣遠遠不能滿足需要，並且分佈也極不均衡，這無疑對中國經濟與工業的發展妨礙極大。
此外，隨著和平的到來，加之鹽鍋峽水電站的成功修建積累了大量寶貴的經驗，因此充分發揮中國水力資源豐富的優勢大力建設水電站以變害為利、在減輕黃河水患威脅的同時提供發電和灌溉。便提上了議事日程。
與長江相比，黃河上游的梯級水電站因為建設難度相對較小、立項也最早而首先被批准開始了建設（劉家峽水電站1940年就開始建設了，進入1941年後，龍羊峽、八盤峽、青銅峽三座水利樞紐也先後開始了建設，總規模之大，在世界歷史上堪稱前所未有。），這樣的大工程自然同樣需要大量的鋼鐵。而鋼鐵一方面是這個年代最重要的基礎工業產品，另一方面工業建設本身也需要大量的鋼鐵，在國內新建的鋼鐵廠完全形成產能之前，除了進口也實在是沒有別的方法了。
為此中國政府甚至向日本大量出口鐵礦石。並同意朝鮮也向日本出口。以便利用日本的鋼鐵產能為國內建設服務，僅僅1941年這一年間中國便從日本進口了500多萬噸粗鋼和鋼材（沒用掉的部分是留作戰略儲備），話說日本的粗鋼年產量能夠突破1500萬噸大關，與來自中國的大筆訂單有著直接的關係。不過日本政府也知道這種好事持續不了多久。要不然也不必冒險偷襲珍珠港了。
正因為可以透過進口救急。而且現在手上也有硬通貨和能夠賣得出去的商品，中國現在基建的力度遠比歷史上的建國初期大得多，被認為是重中之重的蘭新鐵路於1941年的10月初全線貫通。而洛陽…西安、烏魯木齊…博樂的鐵路則竣工得更早，第二歐亞大陸橋也因此提前建成。除此之外，中國境內還有寶成線、成昆線、成渝線、焦枝線（焦作經洛陽到湖北省枝城）和太洛線（太原—洛陽）五條鐵路幹線同時在建，而在河南境內，還有多條短程鐵路陸續建成，正朝著“縣縣通鐵路”的目標大步邁進。。。。。。
另外值得一提的是，當初閻錫山留下的爛攤子——窄軌的同蒲線等山西鐵路也先後開始了改造，而且本著一勞永逸的想法，中國人民解放軍鐵道兵司令部並不滿足於只是將窄軌改為標準軌距，而準備利用這個機會，將這些老鐵路改造成為一條條電氣化的雙線電氣化鐵路。不過儘管如此，山西鐵路當中最先開始改造的同蒲線也成不了中國第一條這樣的現代化鐵路，太原—洛陽的這條線路雖然是新建的鐵路，但因為更受中央重視，完工得還要稍早一點。。。。。。
隨著這些鐵路的修建，原本僅有三座大橋的黃河干道上如雨後春筍一樣立起了多座鋼鐵橋樑，包括尚在建設中的那些以及公路大橋，總數不下10座。而長江雖然水量和寬度都比黃河大得多，但武漢長江大橋與南京長江大橋如今也都已經開始了建設。。。。。。
比起鐵路，公路的建設並不那麼引人注目，但是在“想致富，先修路。”的口號激勵下，地方政府與廣大群眾紛紛熱情高漲地投入到了公路的建設中去，成果甚至比鐵路的建設還大。與之有些相似的是，農田水利基本建設雖然看起來很不起眼，但如果統計一下總的土石方工程量，卻要遠遠比黃河上那幾座在建的大壩恐怖得多，胡衛東瞭解到這些情況後，不禁再次心生感嘆，在基礎薄弱的現在，計劃經濟確實有著無以倫比的優越性，這些人工投入極多、回報卻相對較慢的工程如果按市場經濟的辦法來做，別說是現在的中國政府了，就算是21世紀已經是世界頭號工業國的中國，政府也根本負擔不起。。。。。。
此外。為了滿足工業生產和人民生活的需要，能源問題同樣受到了黨和政府的高度重視，優勢資源煤炭的年產量首次突破1億噸大關，躍居世界第六位（注1），有力地保障了1941年總髮電量600億度的目標順利達成，而蜂窩煤在全國大中城市的推廣也大大節約了能源、並在一定程度上減輕了汙染（相對於拿煤球甚至原煤作為燃料來說）。。。。。。
注1：1941年中國的煤炭總產量大約1億噸出頭，位居美蘇英德日之後。這裡必須說明的是，當時英國即使只算本土的煤炭產量，也