船隊駛出了炮臺林立的鴨子湖出海口後，開始轉向南偏西，順著洋流與側風向南航行。從7月29日開始，船隊越過了拉普拉塔河口、聖馬蒂亞斯灣，順著綿長的巴塔哥尼亞海岸線一直向南，最終在8月10日這一天抵達了正下著大雪的馬島鬚鯨港。
冬天的南大西洋是狂暴的，尤其是一年四季天氣都極為惡劣的鬚鯨港，這邊的海面上常年颳著五級以上的西風，入港航道內終年湧動著巨大的浪湧，一不小心就有可能觸礁或擱淺，十分考驗船長的駕駛技術。
在旗艦“紅鱒魚”號護衛艦的帶領下，各艦紛紛降下了大部分風帆，一邊小心地控制著方向，一邊順著水流艱難地朝港口內駛去。而就在大家都在緊張地控制著船隻航向的時候，“破浪”號多功能船已經早早就降下了風帆，然後啟動了主機，此刻修長的船身在尾部明輪槳“嘩嘩”的划水聲以及煙囪內冒出的滾滾黑煙中，以2.5節出頭的低速慢慢透過了這段海水流向多變的海域，進入到了相對平靜的鬚鯨港碼頭泊位內。
“破浪”號關閉主機、降下首尾雙錨後，張嘯滿意地從輪機艙內走了出來。這一路上行來，“破浪”號大部分時間都關閉了主機，只靠著風帆順著海流前行著，全程保持著4-6節的“低速”。也就是在離鬚鯨港沒多遠的時候，在徵得船隊總指揮官李毅中尉允許後，張嘯開啟了蒸汽機，給鍋爐緩緩增壓。最後依靠純蒸汽動力安全透過了那段有很多湧浪的水道。
事實證明，在天氣或者海況較為惡劣的情況下，蒸汽動力的船隻具有更好的操控性和安全性。而在水流多變、湧浪較急的區域，如須鯨港入港水道、如麥哲倫海峽，蒸汽動力船舶的優越性更是無與倫比。只是如果能把驅動船隻前進的明輪槳換成螺旋槳就好了。明輪槳的效率在低速情況下是夠用了，但是遠洋航行的時候還是稍顯慢了一些。令人惋惜的是如今船廠始終沒有解決螺旋槳主軸水下密封問題，因此只能先用明輪船對付著，等以後解決了技術難點之後，再統一改裝為螺旋槳驅動。
“破浪”號的載重約為730噸，此時船艙內除了運過來的物資之外，還裝了大約300噸精煤。如果使用蒸汽動力（假設中途不出任何故障），按照每小時耗煤160千克、航速3節來算的話，那麼理論上能夠航行5600多海里。
5600多海里是什麼概念？從東方港出發沿直線橫跨南大西洋，然後抵達南非河中港。這其間的距離也不過才三四千海里，這意味著華夏東岸共和國已經可以不看洋流、風向的臉色，而直接從本土走近路抵達南非殖民地了。當然了，這些煤炭也只夠單程使用的，要想順利往返那麼你還需要在河中港設立一個大型儲煤基地。用來給過往的蒸汽船加煤。
不過實際情況中其實沒有那麼複雜。從東方港直航河中港，一路上也不是每時每刻的風向都不對，很多時候還是可以利用風帆來為航行提供一些動力的。因此，“破浪”橫渡本土和南非之間的大西洋其實花不了太多時間，平均下來全程其實還是能夠達到4-5節的航速的，這樣從東方港到南非所花的時間其實也就一個月出頭的樣子，比走南線還短了十天以上。這樣一來煤炭基本上也就勉強夠用了，如果本土再提高一些蒸汽機效率、船艙裡再多裝載一些煤炭或者換裝燃燒熱值更高的動力煤的話就更保險了。
有了這個認識的張嘯異常高興，如果“破浪”號真的成功進行了遠距離跨海航行的話，那麼真的可以算得上是華夏東岸共和國工業史上一個里程碑式的創舉了。嗯。下一步出發前往河中港的路上要不要試試機帆混合動力航行呢？如果成功的話，那接下來向交通部申請建造在兩側安裝腰明輪的同級船“斬波”號就沒有多大問題了。
當初現代特種船舶廠在往上報計劃的時候，可是一氣報了兩艘同級船。其中之一即是“破浪”號，而另一艘就是“斬波”號了。這兩艘船船型、排水量、帆面等資料都一模一樣，唯一的區別就是“破浪”號只在尾部安裝了一個明輪槳，而“斬波”號則是在船腰兩側各安裝一個明輪槳。現代特種船舶廠的廠長韋華準備將這兩種船都造出來，然後試驗一下看看哪種船更給力一些。
只不過當時交通委員蕭百浪的“親兒子”鐵道總局正在大力上馬鐵路，消耗了很多新華夏運回來的硬木資源；再加上飢不擇食的海軍也開始不再堅持全部使用巴西紅木建造戰艦，而改用新華夏地區的硬木製造護衛炮艦，因此這木材資源一下子就緊張了起來。後來不出意外，“斬波”號多功能船的計劃被蕭百浪槍斃掉了，只給現代特種船舶廠批了建造一條船的許可。只