頭和兩套渦輪增壓裝置，讓張嵐立刻就能夠感受到這款車在動力xìng能方面的卓越提升。各種碳纖維部件遍佈了整個發動機艙內，在最上面，兩根由碳纖維杆組成的發動機艙平衡杆，向張嵐顯示著這輛車超乎尋常的穩定xìng：尋常的車子根本就沒有裝備發動機艙平衡杆這種裝置，普通改裝賽車也不過裝備了一根而已，這款車竟然在發動機艙內一前一後裝備了兩根，而且是重量更輕、強度更高的碳纖維材料，真不知道這款車在跑起來之後這款車會穩定到怎麼樣的一種程度。
“這款發動機的最大功率和最大扭矩是多少？”張嵐問道。
“最大功率是298馬力，在發動機轉速達到了5500轉的時候輸出，”小晨曦說道，“最大扭矩510牛。米，這個資料可以說是目前所有賽車當中最出sè的，整車重量1811千克，達到了組委會規定的1750千克的規定，當然，我們有著一個500升的超大內建式油箱，雖然這傢伙是個油老虎，但也不用過於擔心喂不飽它。”
張嵐點點頭，這款車的功率和扭矩有著如此巨大的差別自然是有原因的，參加達喀爾拉力賽的越野車與普通的拉力賽賽車不同，對於功率的要求雖然也很高，但相對來說，因為對於絕大部分賽段都是在沙漠當中行駛的達喀爾賽車來說，很少有機會將車速提高到200公里每小時以上，功率相對低一些可以接受；但相反的。對於扭矩輸出地要求卻比普通的拉力賽賽車更要，因為參加達喀爾拉力賽的賽車，需要發動機始終維持強勁的爆發力，發動機爆發力的強弱，直接與發動機地扭矩輸出有著最大的關係。
“看著車身的噴漆。好像是車身的主體結構沒有太大的變化吧，”艾麗絲在一邊得意地說道，“其實整輛車的底盤及車身結構已經被全部更換為採用了航空拉力鋼管焊接的桁架結構，不僅重量更輕，而且強度更高。延展xìng更好，抗扭曲xìng更強！外加蜂窩結構地板的方式，保證進一步減輕了車身的重量！”
“當然，為了進一步對車身底盤進行加固，輕量化地碳纖維底盤平衡杆這東西自然是必不可少的裝備。”艾麗絲繼續給張嵐介紹。得意的樣子就像是給別人介紹最讓自己得意的孩子，“此外，車身所有的部件則都是採用了碳纖維，不僅是車身地主體結構，甚至連車門都是採用了碳纖維材料。以保證這輛車能夠最大程度的減輕重量！內建式防滾架也是採用了增強型碳纖維結構，並且車車身連線在了一起，保證了車身和防滾架的強度。至於採用了多少碳纖維部件，你開啟車門看一下就知道了。”
隨著艾麗絲的這話，車門被慢慢的開啟，張嵐往裡面看了一眼，頓時狂汗：在外面還沒有注意，但開啟了車門。入眼之間。隨處可見的就是碳纖維材料那特有的彷彿是釉料一般的顏sè，甚至連中控臺地主體材料也被改成了碳纖維。此外。各種密密麻麻地電子裝置擺滿了整個中控臺，尤其是領航員前面的位置。更是擺滿了各種衛星導航裝置以及電子羅盤等賽車在沙漠行駛時所必須地導航裝備。
專用的賽車型小直徑方向盤和賽車阻燃五點式安全座椅，讓眼前這輛賽車只是一打眼，一股強烈地專業賽車感覺就濃重的襲來。向後面看看，已經沒有了原來三門款“雪豹”越野車的第二排座椅，取而代之的是夾雜在防滾架之間的一個巨大的油箱！
“這還不止，變速箱採用的是6前速Ricardo…type序列式半自動變速箱，機械式直接選擋機構；”看著張嵐一臉驚訝的樣子，艾麗絲心中小小的虛榮心大為滿足，能夠讓張嵐感到驚訝，說明自己這段時間的努力沒有白費，很得意的繼續向張嵐介紹，“驅動方式依舊繼承了我們雪豹3。6升越野車的恆時四輪驅動系統，使用了強度更高的機械式zhōng yāng差速鎖，前後Xtrac自動鎖止差速器。在懸掛系統的設計方面，前後軸採用了雙叉臂的設計，每隻車輪都採用了雙彈簧雙避震結構配新式液壓防傾杆系統；至於在整輛車的避系統的設計方面，這也是讓我們最為得意的：我們採用了雙向軟硬可調Donerre避震，這種目前來說最舒適的避震裝置，最起碼能夠保證車手在高速行駛的時候不至於太難過！”
看完了車身內部的結構，張嵐將腦袋縮回來，這才注意到車頂已經不是原來“雪豹”越野車那平直的車頂結構，而是採用了類似公司轎車的那種大弧形的車頂，車頭正上方那碩大的兩個車頂進氣口和車頂呈弧線結構的後部那彷彿是百葉窗結構一般的數個小型車頂定風翼，顯示著這輛車超乎尋常的高速穩定xìng。而不是像現在參加達喀