力的，然而運氣卻是始終不佳，從當初修百色至昆明的鐵路開始，他們遇到的工程都是一個比一個難，昆明到大理的鐵路是他們和第二集團攜手並肩完成的，然還未休息片刻，從昆明出發一路向北直達成都的成昆鐵路工程就落在了他們的肩上。
“光榮而又艱鉅”的任務已經是第二次照顧到第三集團的頭上，第一次是百色至昆明，對自治區西南地區發展意義重大的鐵路當然是艱鉅得很。又一次的艱鉅與共榮並存的蒞臨，對他們而言或許用不著悲哀嘆氣，要在人稱築路禁區的川西地區修建公路都極其麻煩，而要在那裡修起鐵路，其挑戰性足以讓任何一個鐵路人躍躍欲試，而且該鐵路將穿越四川和雲南兩省七個地市，十三萬平方公里的沿線土地裡，物產豐富、資源富足，尤其是成都至峨眉一段更是在有著“川西糧倉之稱”的川西平原地域經過，而鐵路經過的西昌和攀枝花兩地，更是礦產水力資源皆富足。；
尤其是攀西地區是自治區也是整個中國乃至整個世界不可多得的富鈦礦蘊藏區，鐵路所經沿線有大量的煤鐵銅鋁鋅等礦產，依靠成昆公路建設攀枝花鋼鐵基地的效率實在不敢恭維，而且其周邊地區水電蓄能豐富，建設攀枝花鋼鐵基地、二灘水電站等工程都需要運能巨大的成昆鐵路，況且這條鐵路將在成都與成都至重慶、寶雞至成都的鐵路，在昆明與貴州至昆明、百色至昆明的鐵路互聯，貴州、四川、雲南和陝西四省的整體發展速度將會極大加快……種種原因加起來，這條鐵路成了真正的意義重大，堪比當初的寶成線，所以該工程落在了第三集團身上，他們沒有任何推脫，反而相當積極，和未來的攀枝花鋼鐵集團籠絡好了關係，對他們的長遠發展而言，裨益無窮。
這條鐵路在另一個時空裡，新中國憑藉強大的人力優勢和高昂的鬥志，愣是在6年之內完成了全部施工任務並且準時通車，而此時這一千一百餘公里、近千座橋樑、四百餘洞隧道的鐵路，對於在雲貴高原折騰修建過南昆鐵路的第三集團而言，他們爭取能在4年之內完成通車任務。
而且同另一個時空的築路英豪們比起來，他們除了裝備和技術上很有優勢之外，基礎條件也好比他們好得多。因為透過柳州至成都、百色至昆明等鐵路和密集公路網的運輸，他們可以將人力物力分成幾部分，將昆明、成都和樂山甚至西昌作為三個工程修建基點，讓成昆鐵路分成好幾段來同時施工，用他們的話來說講，估計用不了四年就能打通這條線。
已經迷上高難險任務的他們，還會接著挑戰一下雲貴高原和川西高地。從貴州的重要煤礦產地六盤水穿烏蒙山區後抵達邵通，再沿五蓮峰地區北上至四川的宜賓、內江、遂寧和巴中，最後和廣元連線，這條鐵路是貫穿自治區中部地區的，意義相當之大。
當然如果他們願意從除了將攀枝花和西邊的麗江連起來，促進橫斷山脈地區發展之外，還可以從攀枝花一路向東出發，經雲南邵通後進入貴州遵義，然後與湖南境內的重要鐵路樞紐懷化連線，將川西地區同兩湖地區聯絡起來，便於到時候的攀枝花地區工業產品出口。如果第三集團真在這雲貴高原和川西、川南地區幹起來，他們必將為自治區的發展帶來無窮裨益，而事實上他們的確是這麼做的，第一集團已經確立了西北地區發展、第二集團確立了往東發展，他們也必須為自己找一個好的出處，群山之間、落後地域之中的鐵路動脈修建工程就是他們最好的歸宿，也是證明其價值和意義所在的絕佳之所。
自治區鐵路修建企業中，有三大集團和一個“公司”，而一直在自治區鐵路修建工程中大放異彩的自然是那三個超大集團，不僅僅是因為他們實力雄厚、能力強大，對大型工程的業務能力非常值得稱讚，然最主要的原因是與之相對的那家集團牌子公司規模的企業實在太藐小並且並未作出多大的事蹟出來影響一方，建設完海南島上的鐵路工程之後他們就彷彿從人們的視線裡消失了，人們只知道有三大集團，還不知道有一個實力不俗的中國鐵建第四集團的存在。
之所以該“公司”不出名，那是因為他們的完成海南島鐵路修建工程之後，就將業務分散開來，港口、工業園區、大型集團企業等等的專用鐵路修建工作由他們來完成，當然這些鐵路的影響範圍自然沒有那些動輒以幾百公里計大動脈的廣泛，而且他們的一部分力量都被自治政府別有他用，泰山計劃的基地群位於廣西貴州交接的九萬大山裡，那裡很多基礎設施都是由他們來完成的，而泰山計劃付諸設施以後，過了“冷卻期”之後該公司的參建員工們開始陸續歸建，所以直到1926年底，該公司才整合了新併入