奕奕，談吐清晰的他記憶也比一旁的諾切夫清晰，所以接下來很多的內容都是桑頓的回憶。
桑頓很快回憶起那是1909年9月10日這天，已經提出要儘快為已經定型生產的甲殼蟲裝備屬於亞美集團自己的發動機，要不然就會發生汽車在倉庫裡囤積如山，但就是沒有合適的發動機安裝給它，這樣的事情對亞美而言絕對不能發生。
“早在1862年，法國工程師羅夏就已經提出，內燃機的動力方式應當採取四衝程方式，即在四個行程內完成一個進氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣的工作迴圈，德國的奧托先生也簡單而清楚的概括了自己的思想，即空氣壓縮，使其在這種提高了壓力的空氣中進行燃燒，這樣使氣缸內的溫度升高，而後膨脹了的空氣逐步減壓到初始狀態時的大氣壓力，並推動氣閥運動，由氣閥運動產生的能量推動機車的運動，最後氣缸排出所有的氣體，這便是奧拓迴圈。”
“他所描述的迴圈的確是奧托迴圈，採用這種迴圈原理的內燃機用蒸汽液體或氣體作燃料，由兩個介於兩等容過程之間的可逆絕熱過程所組成。這種內燃機的負荷調節，即產生能量的多少，通常是藉助控制進入氣缸內的可燃性氣體的數量來完成的，且點火方式也比較特殊，即透過採用外來火焰或電火花的方式來實現點火的，因而點火的時間可以控制。這些構成四衝程迴圈的最基本特徵，由於把燃料的利用率提高到了最大限度，因此，人們又把它稱之為‘理想迴圈’。”
由於奧托對內燃機四衝程迴圈原理的設計詳細，且實際操作性強，因此，他在完成了對這一原理的初步設計後，僅僅花費了很少的時間，就設計和製造出了世界上第一臺四衝程迴圈內燃機樣機。這臺內燃機，效能可靠，熱效率高，執行噪音小，在燃料消耗等許多方面都要比萊諾爾式內燃機好出許多。；
所以，儘管這種最初型號的內燃機在外觀上還存在著一些缺陷，但一經面世，立即贏得了人們對它的高度評價。奧托的內燃機熱效率比以往的四衝程迴圈發動機的熱效率提高了兩倍（約14％），其熱效率更是萊諾爾式發動機的4倍。可以說，奧托的發動機達到了具有非常實用的價值，張宇親自對著一臺從德國原裝購買而來的奧拓內燃機，為桑頓等人分析了這一切。
桑頓回憶起這段歷史過程，依然覺得當時真是難以置信，所有人都認為東方人都是長著長辮子、滿腦子都是貪汙**念頭的人，但張宇對於機械尤其是發動機的理解水平遠在於自己之上，所以當時的桑頓完全不相信眼前的東方人竟然是如此瞭解西方的工業，由此才會在多年之後依然記憶猶新。
“後來，總監開始講述我們所要乾的活計。我需要製造的也是採用了奧托迴圈理念的新型四衝程直列四缸發動機，2。5升的排量能夠讓發動機給汽車提供足夠強勁的動力，關鍵就在於加工中需要的技術，機件的精密度和可靠性是要重點解決的問題。缸體的內壁不僅僅要光滑圓潤，還有有一定的強度和塑性，活塞、環等之間需要的誤差配合也不是以厘米計算而是0。1毫米的級別，甚至更高。總之，從那開始，我們就陷入了總監的‘陷阱之中’，因為我們已經迷上了創造這樣的機器，一種可以創造人類燃油動力使用歷史的機器！”
老邁的桑頓還是遺漏了不少重點，其實張宇不僅講解了一種發動機，其中就包括1905年出現於世的諾克斯發動機，一種臥式對置活塞發動機，採用空冷，圍繞氣缸周圍波紋螺栓使每平方英寸氣缸表面獲得了32平方英寸（一平方英寸大概為0。000645平方米）的散熱面，種種優點都非常清晰地講述過，而其缺點自然也沒有放過。
輸出扭矩非常不平穩，是因為未加上振動阻尼器；使用壽命不夠，除了加工製作精度和材料有關之外，潤滑液本身包括潤滑方式都存在問題需要改善。所以張宇很快過渡到研究員們手中圖紙所呈現的發動機，採用四缸設計，在兩個平面內加上四個曲軸銷充作振動阻尼器，將區域性潤滑改為全潤滑等等的新型發動機將會改善諾克斯發動機的所有缺點。
難忘的歲月裡，充斥著大量的汗水與苦澀，而這其中相當一部分都是發生在漫長的發動機研究之路上，已經開始生產的車身車體，就等著裝配上與之匹配的發動機就可以上市銷售，以緩解越來越大的資金壓力，所以張宇不得不更快更瘋狂的在發動機這個專案上下功夫，終於於1910年的4月10日，第一臺正式量產的2。5L汽油發動機從亞美汽車發動機製造廠下線，張宇懸掛在心頭的那顆石頭終於落地。
4月20日，十輛早已安裝完