貝海洋並不知道機艙裡同事們正在約飯局，知道了也不會在乎，他現在的注意力都放在了兩個小時後即將到來的降落上。
北方的冬季天黑的很早，六點多降落基本已經黑透了；對老手來說黑夜憑儀表降落就是司空見慣的操作，但對他這樣的新手來說，就是一次不大不小的挑戰。
他需要為此做好準備，充分預想可能遇到的突發情況，還有得忙呢。
4607航班離開雪城，開始向南飛。
北方的下午，一過4點天色就暗得非常快，5點後人眼視力就已經完全幫不到駕駛員，這種情況下駕駛員就只能透過航管的幫助，嚴格按照航線飛行。
對外行來說，眼睛看不到會讓他們心慌；但對經驗豐富的駕駛員來說，儀表飛行往往比目視飛行更安全，因為儀表飛行更可靠，更精準。
地球航空業在經歷了兩百多年的發展後，早已形成了一套嚴格的，行之有效的飛行管理辦法，飛行安全和早期相比不可同日而語，這其中最關鍵的改變就是，嚴格儀表飛行。
駕駛員不需要看外面，在夜晚你也不可能看到什麼；你只需要看儀表，接受管制就好！
所有的航線管制都在相應的區域航管控制之內，包括你的高度，速度，方向，都會在管制雷達中清晰的顯現，管制員會透過這些資訊，協調安排管制區域內的所有航空器。
在華國境內，就有數十個這樣的航空管制中心，這還是僅僅民用的；如果放眼地球，這樣的管制中心成千上萬，把地球的天空分割成無數的空域，各自負責自己一畝三分地的空域狀況，
一架航班就是這樣從機場起飛，離開塔臺管制，進近管制，然後歸入航路管制，如果飛得遠，就會在一個接一個的航路控制中心之間不斷接力，最後來到自己的目的地，再接受進近管制，塔臺管制，最後入場降落。
所以，看起來很複雜，但其實也不需要太過擔心，航班的一舉一動都在控制之中，不僅有地面雷達在盯著你，還有飛機本身的應答識別器，隨時隨地都在向航路管制中心彙報你的一切資訊。
很安全，對客機來說這就是最核心的東西；但對一個嚮往自由自在飛行的人來說，這些所謂的安全就變成了束縛。
貝海洋無力掙脫！
飛行很順利，成-熟的飛機，成-熟的駕駛，成-熟的體系；航空業是運輸業中所有方式中最安全的一種，這句話可不僅僅是說說而已，它的背後還包含了航空人幾百年的努力。
因為4607航班是短航班，所以整個航線都沒脫出華國北方航路管制中心的範圍，也就不需要在兩個航路中心之間做交接。
航路管制中心可不僅僅是安排航道避免碰撞，還包括很多其它的方面，比如，天氣通報！
兩小時後，六點不到，東航4607進入航管交接區域。
貝海洋負責降落，“北控北控，這裡是龍航4607，請求進入進近。”
北方航管，“龍航4607，航向0，下降高度六千，進近1243，再見。”
貝海洋，“航向0，高度六千，進近1243，龍航4607，再見。”
飛機緩緩轉向，還有十來分鐘時間，這個過程中飛機要退出自動駕駛，降低巡航高度至萬米下，然後尋求進近管制的引導，以確定下一步的步驟。
你不能不管不顧的往下落，因為同一時間會有少則數架，多則十數架航班在等待降落，所以，必須聽從進近管制的統一安排。
這一切操作，大部分將由貝海洋執行，機長王大跑則拿出入場檢查表，一項一項落實飛機下降前的準備工作。這可不是一個能憑記憶就完成的工作，需要細緻，一絲不苟。
有太多的程式，對老資格擁有上萬飛行時間的王大炮來說不算什麼，但對貝海洋這樣的新人就很算什麼！他需要不斷的累積經驗，直到克服對百噸的大傢伙砸向地面的恐懼。
比如現在他就在考慮決斷高度的問題，這也是每個新手最難掌握的一步，雖然對老司機來說決斷高度就是一種本能的判斷。
飛機起飛，有決斷速度；降落則有決斷高度！
決斷高度就是決定用目視方法繼續進近以前能夠下降的極限，如果飛行員透過決斷高度之前還未確立進近符合規定目視參考，必須在決斷高度上進行復飛(goaround)。
飛機在整個進近中飛行員必須持續不斷地評估航道和下滑道的位移資訊，要確定不可能瞬時出現重大變化，在到達決斷高度