256航班還在賭運氣，但其它三個航班卻率先迎來了自己的生死考驗！
讓人驚訝的是，排在最後的大寒航空7125航班卻反而成了這個事故機隊中第一個見分曉的角色。
“點火失敗！”千在石有點垂頭喪氣，他們已經試過了15次重新啟動引擎，結果都是毫無動靜。
“別去管那些該死的引擎，幫我把住舵，我們要找一個相對平靜的海域！”
姜東浩毫不客氣的發號施令。
他們做出選擇海上迫降也是情非得已，作為四個航班中飛在最後面的7125次航班，留給他們的選項其實不多。
因為是貨機，所以載重量要遠遠大於客機50！這是一個很重要的經濟指標，貨機的運營不把貨艙塞滿是絕不會善罷甘休的。有動力時還無所謂，但現在動力全失，他們就掉的格外的快！
勉強飛的話，別說機場了，就連海岸線都未必看得到！
但也正因為是貨機，所以做出在海上迫降也不是什麼很艱難的事，沒有乘客，他們只需要為自己的生命負責就好。
救生衣早已穿好，大飛機發展至今，其實在安全措施上也有很大的進步，比如在959客機的駕駛艙，就有專門的緊急逃裡艙門，可以扛住水壓為駕駛員開啟生命通道。
他們要保證的是，著陸攻角一定不能大，要合適，不能放起落架，儘量平的滑行入水，這就需要很精細的操作，在失去動力時更考驗機長的飛行技術。
因為知道肯定會在海上迫降，就已經沒有了迴旋的餘地，那麼是早點降還是晚點降也就沒有太大的區別；當然，他們會盡量靠近海岸線，有利於救援直升機的到來。
比靠近海岸線更重要的是，尋找一片更安靜的海域；月黑無光，他們看不到海面，當然也就無法看到浪頭，但他們可以透過氣象雷達偵測風向，風小的區域自然浪就小，這是常識。
按照這個思路，在姜東浩的操縱下，7125航班滑向他們自認為更安全的海面，他們可以選擇的餘地並不大，沒有動力，飛機可以活動的範圍就在滑行距離之內。
因為機長要專心手動操縱飛機，透過氣象雷達判斷風速的重任就壓在了千在石的身上，他很不請願，但也沒有辦法，在大寒航空界，機長的話就是一切。
他不說話，馬-屁-精權向日也不說話，兩人在飛機生死存亡的最後不約而同的選擇了相信權威。
他們的沉默引起了機長姜東浩的注意，機長閱歷豐富，他很清楚兩個副手在想些什麼，放在平素他會置之不理，但現在既然生死與共，在大海中飄流時也需要互相扶持，說不定他就需要兩個年輕人的幫助，所以，就難得的解釋了一回。
“你們一定在想，與其全部精力去找迫降的海域，就不如抓緊時間多重啟引擎幾次吧？”
看兩個人有些尷尬，他知道自己猜對了，
“大半年前，華國龍航公司一架939出了次事故，你們注意到沒有？”
權向日湊趣道：“知道，好像是龍航個內部代號b2的？關於尾部安定舵卡住的事。”
姜東浩經驗豐富，知道越是關鍵時刻越要放鬆周圍同伴的精神，過於緊張會造成操作動作變形，在迫降中這很危險。
“那麼，你們從中得到了什麼教訓？”
兩人都不太敢說，權向日是沒有資格，千在石則是從一登機起就被提醒他學生的身份，所以有些話不敢說。
姜東浩知道他們，也沒指望他們能說點什麼真東西出來，在他面前，他們那點經驗少的可憐。
“不談是否質疑機長的問題，那是駕駛艙權力梯度層面，咱們不考慮。
我要說的是對駕駛技術的應用，和危情處理的分寸！”
姜東浩擺出前輩的模樣，他也確實是前輩，“危情處理的一個關鍵原則就是，不要做無意義的操作，要多做有意義的嘗試！
b2在操作三次安定面馬達後就停止了這個動作，就是準確判斷出了這是個無意義操作，繼續下去反而可能造成安定面完全失控！
同樣的道理，在今天，在現在的7125上，我們已經操作引擎打火不下十次，仍然沒有啟動跡象；那麼，是把精力繼續放在這種無意義的重啟上？還是更多放在尋找一個合適的備降海面上？”
微微一笑，“在海面迫降，浪頭矮一米，我們成功的可能就多幾分！你把全部時間放在重啟引擎上，能夠成功的可能性不大，但最後迫降時撞上大浪的可能卻很大，這樣的