但是水位並不能達到三十萬噸級深水港的要求，限於地理條件，想要建設成三十萬噸級以上航道的話，怕是力不從心。畢竟受自然條件所侷限，我們很難有所作為。”
在場眾人基本上都是這種看法，就連吳富寬也表示道，“能見更大規模的深水港當然是好的，我也希望範總的投資越多越好，不過我們也得注重實效，充分尊重專家意見，這個地方建設三十萬噸級以上的航道，似乎是力有不逮。”
範無病對此自然是有不同看法的，“自然條件固然很重要，但是如果我們只想著依賴自然條件的話，很多事情就做不成了，橫山港這裡雖然水位有所欠缺，卻是可以改造的，而且投入也不會很大，所以我的意思就是按照三十萬噸級以上的規模去開發，將海底拓深拓寬，人為製造出一個優質的現代化深水港口來。”
眾人盡皆啞然，心道範總你真是信口開河，真以為水下作業是那麼簡單的事情嗎？那是在十幾米深的海底作業啊！可不是說在你家院子裡面挖幾個菜窖那麼簡單！
其實範無病想要建大型深水港的想法，大家還是理解的。
就以上海港為例，從十九世紀後期開始，上海就依託著黃浦江以及通江達海的便利，航線輻射到長江、沿海乃至東南亞地區，到了二十世紀三十年代的時候，上海港的年貨運量就已經達到了一千四百萬噸，這樣的數字在當時世界上排名第七，在亞洲地區更是排名老大，上海這座城市憑藉著它發達的航運。成為遠東當時非常聞名的經濟、貿易和金融中心。
上海最大的特點就是它是處在中國的南北之中、江海之匯，南北之中就是在中國的海岸線，上海基本上就在中間到南北都能呼應，對外的話它的交通也是最方便的，還有江海之匯，就是長江，是國內最長的江而且是流域最發達的一個地區，這條江它跟海相會就是在上海吳淞口，所以上海處於這麼有利的位置。
改革開放之後，黃浦江裡的文章更是使上海的發展令人目不暇接，經過幾十年的發展，上海港成為國內最大的港口，世界著名的大港之一。
然而，河口裡面好做文章，限制也在河口裡面，黃浦江七米左右的水深，是一道難以逾越的坎兒。
黃浦江的水深總是有限的，所以在船少的時候，船的噸位比較小的時候，黃浦江的岸線是沒有問題的，等到船的噸位大了以後就出現問題，它在低潮位的時候進不了黃浦江，水深不夠。
從九十年代開始，集裝箱運輸已經成為國際海運業發展的主流，遠洋運輸船舶越來越大型化，主流型號都已經是吃水在十三米到十五米的超大型集裝箱船。
為了適應這一變化，上海港也加快了集裝箱專用碼頭建設，但是新建的外高橋碼頭，仍然由於長江航道水深的限制，制約了港口的發展。
因為它只有十米深的吃水量，但是最大的船最少需要十三到十四米的水深，所以必須要等待潮汐的時候進入，而潮汐每八個小時來一次，等潮水漲高的時候所有的船隻都擠著進來，他們都在這兒等著裝卸然後再出去。
與此同時，東北亞地區的一些大港口紛紛策巨資興建集裝箱港深水泊位，韓國釜山提出建設二十一世紀環太平洋中心港，日本神戶提出建設亞洲母港，雖然提法上各有不同，但焦點都是要競爭東北亞地區惟一的國際集裝箱樞紐港，這給上海港形成了巨大壓力。
無論是韓國人還是日本人，他們都希望上海港成為他們的支線，韓國人更把釜山和光洋港作為世界航運的中心，將中國的上海港、青島港都作為他們的餵給港或者支線港。
大的一些航運公司，主要是停靠樞紐港，誰有樞紐港的地位，誰就是佔領了航運中心的制高點，國際貿易中間百分之八十五以上的重量的貨物是透過海運，所以像以海運為主的航運中心，如果不能成為樞紐港，就意味著在國際競爭中能不能取得主動。
雖然說上海港的吞吐量即將成為世界第一，但是由於碼頭泊位數量和水深等硬體條件的限制，上海港離香港和新加坡兩大港口的差距並沒有明顯的縮小。上海所有的碼頭都是超負荷運轉，增量一點都沒有了，能力也沒有了，所以再增長就不可能，這對整個長三角和國家的整個經濟發展，以及國際競爭能力，影響都是很大的，如果在競爭過程中間失去了市場，再要把市場份額奪回來，那個困難是很大的。
所以，大家都很能理解範無病的心情，但是橫山港想要成為大型深水港，尤其是建設三十萬噸級以上的航道規模，先天不足啊！
第九百八十四章 超級深水港口