加重要的是，這些援助，為美國成為僅次於中國的第二大工業國、也是第二大發達國家打下了極為堅實的基礎。
要知道·在大戰結束後的十年內，實現了航空化的只有兩個國家，一個是中國，另外一個就是美國。
中國在二零六零年左右，基本上實現了航空化，即航空運輸成為了最為重要的遠端運輸手段，並且逐步取代了鐵路與水運，最終成為唯一的遠端運輸手段。即便在短途運輸上，航空也佔有最重要的席位。到二十一世紀末，中國已經全面實現航空化·連居民出行用的代步工具都是飛行汽車。
緊接著中國實現航空化的就是美國。
到二零六七年，也就是戰後重建工作基本上完成的時候，航空運輸在美國的遠端運輸中所佔比例已經達到百分之七十，而鐵路與水運降到了百分之三十以內，最終在二零七二年完全被航空運輸取代。到二十一世紀末，美國基本上同時與中國實現全面航空化·即飛行汽車成為居民出行的出要代步工具。
航空化，是新時代發達國家的主要標誌。
要知道，在當時最重要的幾個發達國家中，除了中國與美國，像歐洲聯邦、俄羅斯與澳大利亞，要到二十二世紀中葉才能基本實現航空化，而歐洲聯邦到二十二世紀末，仍然沒有完全實現航空化。
如果以航空化為標準，那麼歐洲聯邦在二十二世紀初就不是發達國家了。
那麼，航空化到底有多麼重要呢？
說得簡單一些，航空化的直接作用是提高了物流效率，而在物質富裕已經達到登峰造極地步的二十一世紀後半葉，物流效率直接決定了一個國家的生產效率，傳統的物流手段顯然無法適應全新的生產模式。
舉個很簡單的例子，在航空運輸全面普及之後，跨太平洋的大宗商品運輸由二十一世紀處的一個月左右縮短到了半天，即上午在美國出產的產品在傍晚就能到達中國，並且在當天晚上送到中國消費者手上。這樣一來，中國與美國就擁有了全面聯合的基礎，兩個國家聯合發展不再受距離限制。
當然，航空化不僅僅指的是貨物運輸，也包括人員交流。
到二十一世紀末，跨洋載客飛行器全面進入了軌道時代，從上海到紐約，全程飛行時間也就兩個小時左右。
這種交往效率的提高，從根本上提了社會的生產效率。
當檳，生產力提高的本質，還是對能源利用能力的全面提高。
到二十一世紀八零年代，中國已經全面普及了第二代聚變核電站，美國則在二十年後達到了同樣的程度。
可以說，這才是社會發展的基礎性技術。
從某種意義上講，第二代聚變核技術，才是真正的可控聚變核技術，因為第二代聚變核技術才基本上使電力變成了無限制供應的社會公共資源，而且其成本，也才真正的降到了接近於零的程度。
要知道，在此之前，中國就算免費為居民供電，也是限制性的，即每個居民都有額定的供電配額，超過部分仍然得購買，而且是花高價購買。至於工業用電，中國在此之前從來沒有真正實現過免費供應。
在第二代可控聚變核電站全面普及之後，中國才真正開始無限制免費供電。
當然，這也不是真正意義上的免費，因為中國政府依然得使用稅收來生產、以及為發電站供應發電原料。
嚴格說來，要到第三代可控聚變核電站問世，也就是直接以氫為燃料的核電站問世，才能實現全面無限制免費供電，政府所要做的就只是建造核電站與維護核電站，原料能由發電站自行提取。
毫無疑問，電力開始無限制供應，對人類文明帶來的影響是非常徹底的。
別忘了，在現代社會中，最不可缺的資源就是電能。
沒有電能，人類社會幾乎寸步難行，而有了電能，就幾乎能夠生產出所有物資，從糧食到衣物、從食品到藥物、從飛行汽車到大型飛機、從家用電器到電子裝置，甚至包括人類居住的空間，幾乎都可以透過電能獲得。
這一變化，在美國最為突出。
雖然在大戰爆發前，美國也普及了聚變核能，但是美國的技術不太成熟，即便使用的是重氫與超重氫為發電原料，但是電站建造成本高昂、維護費用更加高昂、發電效率也比不上中國的第一代可控聚變核技術。結果就是，美國在戰前並沒有實現電力免費供應，生活用電的價格不算太低。
大戰結束後，中國基本上同時在美國推廣第二代聚變核電站。